Вопросы/Ответы - управляемость, пилотаж, шасси, подвеска, настройка и т.д.

А с какой целью, вы хотите снять стабы? И как планируется использовать авто? Можно чуть подробнее - мне будет проще дать содержательный ответ.

Удачи
Федор

 

Ярко выраженной избыточной поворачиваемостью. Наверное хорошо использовать как тренажер для обучения дрифту. Да и посуху, при движении на пределе может быть нестабильно. В какой степени - зависит от сопутствующих факторов (подвеска и т.п.)

Удачи
Федор

 

Тогда будьте осторожны со сбросом газа в повороте - делайте это плавно.

Удачи
Федор

 

В двух словах не ответишь. Тупо толще/жестче - НЕ лучше. Очень грубо:
Сопротивление крену это сумма сопротивления крену пружин (+ амортики во время развития крена), сопротивления крену стабилизаторов и "геометрического" сопротивления (зависит от геометрии подвески и грубо говоря от высоты центра крена на этой оси - roll center). Соотношение сопротивления крену пружин и стабов...Четких правил нет, обычно подбирается путем тестов.
Для того, чтобы попробовать лучше ли будет без стабов, снимать их не обязательно. Гораздо быстрее просто отсоединить одну из стоек (крепление стйки стабилизатора к рычагу) - стабилизатор полностью "выключится". Обычно так поступают, если внезапно пошел дождь и времени на глобальное изменение настроек нет - тогда передний стаб в самое мягкое, а задний вообще отключить.
Крен сам по себе не является бедой - беда в том, что при крене геометрия подвески меняется в нежелательную сторону - в первую очередь изменение развала внешнего колеса в плюс (camber loss)

Удачи
Федор

 

+1
Добавить нечего, кроме того, что он требует некоторого ухода - мойки и заправки маслом, которое тот же K&N продает. В гонках чистый и заправленный - перед каждой гонкой, в гражданской машине - по настроению

Эффект от него - небольшой, зато легко и недорого достижимый.

Удачи
Федор

 

Насчет расхождения на задней оси - совет как минимум не однозначный. Да, так иногда делают, но редко (в основном на переднем приводе) и требуется достаточное кол-во тестов, чтобы "поймать" нужный угол, в комплексе с остальными параметрами.
Первоочередные минусы, которые это принесет - нестабильность на торможении - на прямой, склонность к заносу под газом на выходе.
Плюсы, которые могут появиться (а могут и нет) - лучшая поворачиваемость на входе.

Всё перечисленное, может быть как плюсом, так и минусом, в зависимости от того что имеем в начале. Грубо говоря - расхождение на задней оси мера из "крайних" и прибегать к ней стоит, только четко понимая, что делаешь и имея нормальную программу тестов.
Расхождение на передней оси - (~1.5 мм на сторону) - значительно более безопасный и однозначный совет.

Удачи
Федор

 

А у кого избыточная на входе? (довольно редко встречается)
На выходе расхождение на передней оси будет очень слабо влиять (фактически вообще не будет).
Избыточную я бы лечил другими методами.

Удачи
Федор

 

Ясно,
А что мешает в этом году поработать с ней? Хотя бы для того, чтобы получить четкую картину и направление на межсезонную подготовку?

Удачи
Федор

 

Здравствуйте

1) Сначала преимущества/недостатки:

Вариант когда пружина расположена на рычаге (приблизительно посередине), а амортик на кулаке.
Недостатки: Низкий коэффициент перемещения пружины по отношению к перемещению колеса. Если пружина опирается на середину рычага, то коэффициент перемещения (motion ratio) будет 0.5, соответственно шасси будет фактически "видеть" пружину жесткостью 100Н/мм как 25Н/мм (Wheel rate = Spring rate X motion ratio ^2). Таким образом чувствителность шасси к изменению значений пружин сильно снижается.
Кроме того пружина оказывает изгибающую нагрузку на рычаг, что вынуждает делать его прочнее/жестче и увеличивает его вес.
Кстати говоря - не гоночных (в отличие от серийных) БМВ 3ей серии используют coil over пружину закрепленную на амортизаторе.
Преимущество - удешевление. Не надо делать шасси достаточно жестким в месте крепления верхней опоры амортизатора, а это значительное упрощение/удешевление.

 

Основная разница в том, что на скользком покрытии (дождь), машина не будет генерировать такие высокие продольные и боковые ускорения как посуху. Соответственно нет необходимости в столь жёстких прижинах/стабилизаторах, чтобы поддерживать динамическое перемещение шасси в желаемых границах.

Баланс тормозного усилия перемещается назад (хотя интуитивно это кажется контр продуктивным), по той же причине - не будет такого же как посуху продольного ускорения -> не будет такого перерспределения массы на переднюю ось, соответственно передние колеса не смогут поддерживать "сухой" процент тормозного усилия. В то-же время вертикальная нагрузка на задней оси будет больше и они смогут поддерживать больший процент.

На скользком покрытии мы больше заинтересованы в механическом сцеплении (т.к. явление "molecular bonding"/приклеивание [см. в начале этой теме, где я писал о шинах] почти исчезает). Соответственно более мягкие пружины/стабилизаторы помогут в этом без сопутствующих проблем с излишним перемещением шасси/подвески (причина - см. выше)

С точки зрения пилота мы заинтересованы в замедлении скорости реакций машины. Дело в том, что в отличие от снега/льда где "держака" просто нет, причем более менее одинаково везде, в дождь уровень сцепления везде разный, так как толщина водяной пленки неоднородна и меняется очень резко. Более мягкая подвеска так-же помогает с этим.
Вообще по дождю (это обобщение) машина часто сначала склонна к недостаточной с резким переходом к избыточной поворачиваемости. Как правило это происходит потому, что на прямой передние шины "сушат" трассу для задних. Машина сначала не хочет начинать поворачивать, но когда все таки повернет то уровень сцепления задней оси (которая уходит с подсушенной передними шинами дорожки) падает, что для пилота чувствуется как резкий переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости.

Для формул и лемановских прототипов (машины с крайне низким клиренсом и высокой прижимной силой), характерно увеличение дорожного просвета для дождевых настроек. Из - за того, что более мягкая подвеска с ростом скорости и аэро давления не сможет поддержать статический клиренс (ride height), кроме того из за пленки воды на трассе, реальный клиренс под днищем уменьшится (для этих машин изменение клиренса на 1мм уже очень ощутимо), а граунд эффект увеличивается с уменьшением клиренса, но до определенного предела, после которого (хотя физически зазор еще остается) поток под днищем "схлопывается" и останавливается, почти полностью "отключая" днище из работы (на Ф1 это от 40 до 50% всей прижимной силы). В случае реальных луж на трассе машина с "сухим", слишком низким клиренсом может просто всплыть на луже - не колесами, а днищем, как лодка

Общий баланс управляемости смещается в сторону более безопасной недостаточной поворачиваемости, т.к. приоритетом становится просто удержать машину на трассе. Правда тут важно не переборщить. Большее значение имеет возможность передать мощность асфальту, т.е. возможность эффективно разгоняться из поворотов.

С точки зрения пилотажа, на мокрой трассе траектория меняется по приоритету "едем там где суше", вообще желательно (образно говоря) поделить трассу на множество прямых отрезков. Кроме того, если есть реальные лужи, то траекторию надо изменить так, чтобы проезжать их с прямым рулем. Плавность и мягкость работы с педалями и рулем становиться еще более важной. Например, если набирать давление на педаль тормоза так же быстро как посуху, то передние колеса заблокируются т.к. машина не успеет загрузить переднюю ось.
Следует очень аккуратно наезжать на окрашенные паребрики, даже на подсыхающей трассе - вода на них остается гораздо дольше чем на асфальте. По этой же причине сухая траектория где накатано много резины (особенно на торможении) может иметь худшее сцепление, по той же причине.

Если коротко, то как-то так

Удачи
Федор

ПС: Хочется добавить, что дождя не надо "бздеть". Например вчера в Мячково (заезды проводимые Машей Blade), приехало очень мало народа. Это не означает, что надо сразу дубасить на ушах, но даже спокойная и очень аккуратная езда принесет в два-три раза больше пользы и понимания машины, чем накат посуху.

 

Если коротко то нет Это не значит что надо тормозить двигателем (тормозить надо тормозами), просто когда ведущие колеса "подключены" к двигателю, машина более стабильна.
Пока вы тормозите, с падением скорости вы должны подтыкать передачу, соответствующую текущей скорости. Перегазовка, поможет, не перетормозить ведущие колеса в момент перехода на пониженную передачу. Главное чтобы при перегазовке, давление на педаль тормоза не менялось - не дергать ногой.
Вчера ездил в качестве инструктора с парнем на желтой эво и это явление было очень выраженным. Исправив его даже наполовину, он сумел раза в полтора сократить тормозной путь.

Удачи
Федор

ПС: Грамотному пилотажу можно научиться на наших тренировках, с помощью инструктора и применения видео и телеметрии. Ближайшая - завтра на Лидере.

 

Замена помогает на 5-7т.км.... На мой взгляд проблемы нет. Вы же пишите о частых тренировках заездах. Стандартные детали не задуманы ни для чего другого, кроме спокойной езды, с соблюдением ПДД. Появляется люфт -> скрип. Хорошая мойка его просто "смазывает" и скрип ненадолго пропадает. Или вы хотите чтобы БМВ ставила запчасти с высокой износостойкостью и разорилась?

Удачи
Федор