E70 Вопросы по АКБ для Х5, единая тема

Если у Вас он (старый) уже был прописан как надо, то не нужно. А если стоят настройки по заводскому гелию или любому другому, отличному от устанавливаемого- надо.

 

Нужно прописать замену

 

Это лишнее, смысла нет.

 

не Нужно, а МОЖНО- на систему интелектуальной зардки это ни как не влияет. А для будущих сервисных работ и следующего владельца эта информация будет полезна.

 

так, получается, если менять акб на такой же гелиевый с такими же параметрами, регистрировать не нужно?

 

А как узнать, какой у меня рекомендованный акб с амперажом и пусковым током ?!?
BMW X5 (E70) 3.0 si 2007 г.в. (VIN: 5UXFE43557L039782

 

90 Ач 900 А

 

Вообще проверил бы лучше какая на самом деле стоит визуально.

 

Баварские инженеры, создавшие автомобиль, говорят, что регистрировать НУЖНО.

Верить им или FCSM - на твой выбор.

 

Думаете, я с потолка взял ? Пользуйтесь сайтом - https://www.bmwcats.com/ , вбиваете свой VIN и проверяете что у вас по комплектации. вот такая батарейка - https://www.bmwcats.com/bmw/E70/50042/L:A:200703/61/61_1853/?vin=L039782

 

Да это понятно, авто 2007 года, я не уверен что 8 лет стоял аккумулятор с завода. Могли и другой поставить, или авто 1 владелец? У меня 2007 года авто, аккум. уже стоял оригинальный 2010, в 2015 умер и я поставил уже другой.

Ссылка на аккумулятор не та, авто не для Японии.

ЗЫ Еще нюанс, проверил по своему авто WBAFF41070LZ08049 АГМ идет, а у меня стоял обычный 90 на 720 Ач.

 

Был вопрос -

По этому ВИНу я ответил. Что не так ? по его ВИНу бьётся этот, можно проверить на других сайтах.

вот Елкатс тоже выдает - http://www.elcats.ru/bmw/Unit.aspx?...0885b&GrpId=58E00000&T=АККУМУЛЯТОРНАЯ+БАТАРЕЯ

 

Да они что то вообще убрали не АГМ батареи по всем каталогам. Даже без вина идет АГМ и точка. Просто не понимаю зачем АГМ на бензиновый авто, без вебасто? Тем более 2007 год. Но может для Американцев ставили АГМ. Поэтому смотреть надо визуально какой стоит, так как пихать АГМ, если стоял обычный без прошивки будет очень нехорошо.

 

Ребята, сейчас у меня стоит вот это
http://www.onlinetrade.ru/catalogue...00_402_083_316_2-188023.html#tabs_description

Хз, но сел ... Подзарядка не помогает, если авто в минус 20 пару дней стоит

 

Замёрз. Это кислотник 100Ач. Такой снимать , заносить в тепло, отогревать и заряжать по полной в тепле.
Возжно, и реанимируется.

Или покупать новый. В магазине должны дать рекомендации что вам лучше подойдёт из наличия магазинного.

 

Варта, что то они испортились. Думаю на 80% сдох окончательно.

 

Не факт, что это из-за марки. Если 5-6 лет отработал, то уже нормально.
Воооот, видишь, по уму должен стоять 90 Ач, а стоит 100Ач. Неизвестно, перепрописывал ли его предыдущий хозяин. Возможно и не перепрописал, и был хронический недозаряд. Но я бы начал всё таки с зарядки в тепле.

 

На практике у меня 3 варты сдохло, причем 2 после гарантии сразу, одну вернул. В Варту больше не верю. Взял Баннер взамен оригинального на Икса, полгода полет вроде нормальный. Правда климат мягкий, не так холодно.

 

Не может быть недозаряда из-за непрописанности.
Из-за морозов - может.
Заряд зависит от напряжения в сети, а оно поддерживается независимо от ёмкости.
Непрописанность аккумулятора влияет на момент появления аварийных предупреждений при разряженности.

Вообще, аккумулятор любой (в разумных пределах) ёмкости запросто может быть заряжен нормально даже в Жигуаре. Даже 1000 А*ч.

можно ли устанавливать на машину батарею большей, чем у штатной, емкости?
Без проблем!
Сказки о том, что он почему-то будет недозаряжаться —
безграмотный миф.

http://experts.people.zr.ru/2013/02...kkumulyator-bolshej-chem-u-shtatnogo-emkosti/

 

Не опасна ли установка аккумулятора более высокой емкости?
Мифология гласит: опасна, потому что батарея постоянно будет недозаряжаться, а генератор может… сгореть!
Это миф № 4: чтобы перегрузить автомобильный генератор запредельными зарядными токами, нужно заставить его заряжать какой-то немыслимый аккумулятор – скажем, в несколько тысяч ампер-часов. Реальное же сопротивление батарей зарядному току практически одинаково – что для батареи в 55 А·ч, что в 75 А·ч. При этом генератор ведет зарядку постоянным напряжением, а потому при известном сопротивлении перегрузочным токам взяться неоткуда.
Само собой, что в условиях хронических недозарядов (зима, пробки, короткие пробеги) вы в итоге посадите любой аккумулятор, но ампер-часы тут совершенно ни при чем.

Можно еще раз вспомнить об истоках такого мифа. На многие армейские авто действительно не рекомендовалось ставить батареи повышенной емкости, поскольку воины любили выбираться из разного рода сугробов и грязи… на стартере! А тот при длительной нагрузке просто сгорал… Вот и ограничили емкость батареи, чтоб неповадно было…

http://www.zr.ru/content/articles/604006-sluxi-i-mify-zimnej-ekspluatacii-avtomobilya/

 

Без разговора, но надо демонтировать IBS

Принцип действия

Интеллектуальный датчик аккумуляторной батареи регулярно (циклично) измеряет следующие параметры:

- Напряжение аккумуляторной батареи

- зарядный ток

- разрядный ток

- температура аккумуляторной батареи

Эти величины запрашиваются во время движения и при стоянке автомобиля.

- Режим движения:

• Расчет состояния аккумуляторной батареи, в качестве основного значения для определения степени заряда и износа аккумуляторной батареи. Баланс зарядного и разрядного токов аккумуляторной батареи. Постоянный контроль степени заряда аккумуляторной батареи и определение данных.
  

• Расчет токовой характеристики при пуске двигателя для определения состояния аккумуляторной батареи.
  Во время движения данные IBS передаются через интерфейс передачи данных последовательным двоичным кодом (BSD) блоку управления двигателем (DME или DDE).
  
  Программное обеспечение в интеллектуальном датчике аккумуляторной батареи (IBS) управляет обменом данными с блоком управления вышестоящего уровня, блоком управления двигателем (DME/DDE).
  
  - Автомобиль неподвижен:
  
  При стоящем автомобиле циклично запрашиваются измеренные значения для определения потерь энергии.
  Измеренные значения записываются в блоке управления двигателем (DME или DDE). Данные передаются через интерфейс передачи данных последовательным двоичным кодом.
  
  На их основании рассчитывается состояние заряда аккумуляторной батареи.
  
  После запуска двигателя автомобиля блок управления двигателем (DME или DDE) считывает данные.
  
  Если имело место превышение тока покоя, то IBS записывает сообщение о неисправности в блок управления двигателем (DME или DDE).

 

Да, вот поэтому желательно прописывать.
Но недозаряд не грозит никакому аккумулятору даже ёмкостью выше штатной в разы.

 

Как не грозит? Если по условиям расчета он его зарядит лишь на ту емкость которая прописана.

 

Нет.
Заряд зависит только от напряжения в сети.
А напряжение в сети - не зависит от ёмкости аккумулятора.

Любой аккумулятор будет заряжен.
А вот сообщение о разряде при "непрописанности" - может появляться невовремя.

 

Что нет, а что регулирует напряжение в сети?

 

Любой заряжен, только вот возможности генератора не безграничны, он может не справиться с зарядом. При большей потери вообще не зарядить аккумулятор большой емкости. Все равно даже на жигулях, при 55А аккумуляторе нужно пользоваться зарядным устройством, так как мощности генератора не хватает для полной зарядки при коротких поездках.

 

Напряжение регулируется регулятором. Оно поддерживается условно-постоянным, и корректируется в зависимости от температуры клеммы.
Если есть нормальное зарядное напряжение - то аккумулятор заряжается.
Когда напряжение этого аккумулятора приблизится к бортовому напряжению - зарядный ток снизится.

Никакого отключения заряда или снижения зарядного напряжения по мере "набора нужного количества Ампер-часов" - не происходит.

Мало того, невозможно измерить количество взятых аккумулятором ампер-часов.
При заряде есть потери, и они отличаются. Точный их учёт невозможен без сложного оборудования.

 

При аккумуляторе даже в разы больше штатного возможности генератора можно считать безграничными. 100 ампер зарядит что угодно.

И не забываем, что генератору НЕ приходится постоянно заряжать аккумулятор полностью.
Он только компенсирует потраченное.

При запуске из заряженных аккумуляторов в 60 Ач и 200 Ач - стартером потрачено по 5 Ач.
Эти 5 и надо компенсировать. И оба снова полностью заряжены.

 

А вот тут дело чаще в другом.
Любой аккумулятор в морозы не берёт нормальный зарядный ток.
И если мороз сильный - то сядет "в ноль" любой.
Хоть 55, хоть 200.
Но тот что побольше - сядет позже.
А тут, мож, и потеплеет, аккумулятор сможет нормально зарядиться.

Вот так падает зарядный ток при снижении температуры.
Зависимость принципиально верна для любых свинцовых аккумуляторов.
Отклонения при изменении ёмкости несущественны.

Обратите внимание, что при температуре аккумулятора минус 30 и 15 вольтах в бортсети - вы никаким генератором не закачаете в никакой аккумулятор больше 1 Ач за час.
При минус 20 - не больше 3 Ач за час.
Из них часть - уйдёт в потери.
Реально вгоните 0.7-0.8 Ач при минус 30, или 2.7 Ач при минус 20.
А на стартер вынь да положь каждый раз минимум по 3-5 Ач...

 

В принципе, всё правильно написал. Только зачем это всё писать отдельными постами, если всё можно было написать в один ?