E83 Выбираю Х3

Я вовсе не пытаюсь вас опровергнуть, без мощности сильно не поедешь, но брать в расчет чисто мощностные характеристики, в отрыве от прочих характеристик, без учета Кпд (а он у турбодизеля значительно выше), момента инерции двигателя, автомобиля, аэродинамического сопротивления, сопротивления качению и т.д.-неразумно отсюда моя убежденность в том, что литровый мотор даже с передаточным числом в 12 не поедет так, как 3 литра турбо, трансмиссионные и прочие потери будут слишком велики. Условия неидеальны, иначе разгоняться можно было бы до бесконечности знай передачи подтыкай, поэтому мощность нелинейна динамике. Но вы безусловно во многом правы: после 120 3,0 бенз (272 лс) потихоньку уезжает от 3,0 (234 лс) дизеля за счет именно мощности.
Но возвращаясь к началу беседы, я приверженец бензина, противник популизма типа евро 1,2,3,4,5, остаюсь при первоначальном мнении Х3 2,5 бенз менее динамичен и удобен в управлении чем х3 3,0 дизель.

 

ну дык дизель-то турбо, а бензин атомосферник.

 

В физике не силён , но когда выбирал себе X3, делал тест драйв 3-х литровых бензина и дизеля (одну за одной - сначала бензин, потом сразу дизель).
Дизель значительно приятней.
На скорости ускорение на бензине, конечно лучше, но я бы не сказал, что существенно. Зато при старте дизель реально радует
Взял в итоге 2.0d , уж больно, цена по акции привлекательна была
Это конечно не 3.0d, зато расход по городу (по пробкам) 9 л. на 100 км...
Самое лучшее, конечно, самому потестить и всё для себя решить.

 

Просто вы еще не понимаете, что дизель на малых скоростях с такими какие есть кпп, обгоняет бенз только потому, что мощность выше у дизеля.
Мощность то есть во всем диапазоне, а не только максимальная. Вот правильная кпп для того и нужна, чтобы выводить мотор как можно быстрее в район макс.мощности.
Так вот у дизеля кпп лучше настроена для разгона. У бенза хуже. А хуже потому что, стоит задача уменьшать расход на бензе.

А кпд мотора на разгон никак не влияет. Аэродинамика и колеса одинаковые - мы же одну и ту же машину сравниваем только с разными моторами/трансмиссиями.

Хотите сравнивать разные источники мех.энергии - берите их кривые мощности и накладывайте в одном масштабе при какой-то одинаковой задаче.
Типа как на предыдущей странице график.
Все сразу будет видно.

 

КВАТРОВОД- МНЕ кажется что Вы правильно все объясняете..задетое самолюбие и главное ощущения дизелеводов ниочем...это просто физика и кто ее изучал - все скажут что Ваши аогументы и подход верен.
В любом случае- я считаю ,что это- самая интересная тема и спор за последнее время..и полезная для мозга...
Тем важнее,что лишний раз доказывает - на что идут автопроизводители ,чтоб продать..маркетинг-дело сложное..но в любом случае объяснимое..
Спасибо.

 

Под-итожим!!
Давайте перенесем тему в дизель-клуб! А то мужики ездят и не знают, что дизель-то говно, и бензо мотор 3-х литровый ест при динамичной езде всего 25 литров только благодаря настройке на экономию топлива, а так бы наверно 50 ел, но всех бы проезжал

 

у вас че-то поломалось, если такой расход на 3 литра

 

я думаю основным моментом являлся акцент на ДИНАМИЧНУЮ езду, то есть 80% режим с кик-дауном. У меня в таком режиме на Е53 и по 28 литров улетало в трубу.

 

Вот это и пытается вам народ донести! Удачи!

 

Ну, мля, ваще.
Как же достают порой вот такие недоучки. Надёргаются заумных фраз и формул, смешают всё в кучу и начинают всех учить своей псевдотеории. Ну с Вами лично для меня всё ясно, но Вы же народу мозги пудрите. А тут, как говориться, “за державу обидно” (с). Поэтому не столько для Вас, а дабы поставить всё с головы на ноги повторюсь ещё раз, надеюсь последний.
Известно, что любой ДВС характеризуют два основных параметра: максимальная мощность Nmax и кривая крутящего момента Мкр. Так вот, Nmax определяет, по большому счету, только значение максимальной скорости автомобиля, а Мкр(n) его динамику. Именно поэтому вышеупомянутое чудо-колесо и не едет больше 3 км/ч. Напомню, что в данной теме речь идёт о сравнении дизеля и бензина с примерно одинаковой максимальной мощностью и, соответственно, с одинаковой максимальной скоростью. А вот лучшая динамика будет у того, у кого кривая Мкр более “пузата”, т.е. среднее (интегральное) значение Мкр в рабочем диапазоне оборотов будет больше. Так что пример с чудо-водяным колесом здесь абсолютно не в тему.

Попробую объяснить по-другому. Давайте рассуждать логически (с). Допустим двигатель выдаёт некоторый момент Мдв, который посредством трансмиссии подаётся на ведущее колесо Мк. Если поделить Мк на радиус качения колеса, получим силу тяги:
Fт = Mк/Rк
Эта сила тяги уравнивается силой сопротивления (трение, сопротивление воздуха) и инерционной силой, которая, в свою очередь, есть произведение массы автомобиля на его ускорение:
Fт = Fсопр + Fин = Fсопр + m*a (кстати, всё это – согласно первому и второму законам Ньютона).
А ускорение а как раз и определяет динамику разгона.
Всё ясно и просто, как дважды два… И как видите, мощность здесь совсем не при делах. Оно и понятно, скажем, если вы стартуете с места, то в начальный момент мощность равна нулю, сколько бы вы не газовали. И разгон происходит только за счет избытка крутящего момента, приложенного к колесу:
Мк избыт = Мк - Мсопр = Мин
Этот факт легко понять на примере электротранспорта, где электродвигатель напрямую (без сцепления) связан с ведущими колёсами. Скажем, если тот же трамвай или троллейбус неподвижен, то и мощность на валу электродвигателя всегда при этом равна нулю, т.к. обороты двигателя тоже нулевые. И какой бы ток вы не пропускали через электродвигатель, играясь реостатом-акселератором, мощность так и останется нулевой. И только за счёт избыточного момента, создаваемого электроприводом при подаче тока, транспорт начнет движение. При этом динамика разгона будет тем быстрее, чем больше крутящего момента разовьёт двигатель в каждый момент времени. Именно поэтому и важно не столько максимальное значение Мкр, сколько его зависимость от оборотов, т.е. Мср в рабочем диапазоне частот вращения. А развиваемая при этом мощность для динамики разгона, как я уже неоднократно писАл ранее, - дело второстепенное.

А Вам, уважаемый Quattrovod, мой совет – все Ваши словодрязги обратите лучше в свою сторону. Может, хоть тогда что-то перещёлкнется.

 

Как видите, далеко не все. Я так не скажу.

 

sig
Произведение момента на обороты за единицу времени и есть мощность.
Расхождение в динамике бенза и дизеля идет от разных кривых мощности до тех пор пока они не выходят на максимум, в мощности уже сидит момент, его можно отдельно не показывать на графиках.
С вариатором когда мотор стартует с оборотов максимальной мощности, будет тот впереди всегда, у которого она больше.

 

Вот в этом и кроется великое заблуждение.

А уж если говорить о вариаторе, то впереди всегда будет тот, кто разгоняется на режиме максимального крутящего момента, а не максимальной мощности. Как говориться, почувствуйте разницу.
В любом ДВС, не важно дизель или бензин, обороты максимума крутящего момента Мкрmax, как правило, всегда меньше оборотов Nmax. При этом на оборотах Nmax значение крутящего момента меньше величины Мкрmax. А это значит, что при разгоне на оборотах Nmax (с меньшим крутящим моментом) в каждый отрезок времени на автомобиль будет действовать меньшая сила тяги, чем при разгоне на оборотах Мкрmax. Ну и в каком случае разгон будет быстрее?
Подумайте на досуге.

 

Вот вам труднее всего, потому что вы более ошибочно когда-то заполнили себя информацией.
И думать как раз не хотите.

Во-первых, если вы хотите оценивать каждое конкретное мгновение, вырванное из течения времени, то можно применять кр.момент для оценки ситуации.
Т.е. берем точку и смотрим какой кр.момент приложен к телу. Только раз машина едет на колесах, то момент нужно смотреть на колесах.
Вот и смотрим:
- Х3 2,0д имеет макс.кр.момент на 1750-3000 оборотов 350Нм. На второй передаче на колесе на оборотах 2200 получается 350*2,83*3,07=3041Нм
- Х3 2,0д имеет макс.мощность на 4000 оборотов, равную 177л.с. Что равноценно кр.моменту 177*7120/4000=315Нм, но чтобы находится в той же точке (ехать с той же скоростью, что на 2-й при оборотах 2200), машина должна быть на первой передаче. Т.е. на колесе будет 315*5,14*3,07=4971Нм.
Ну и что больше 3041Нм на оборотах мкм или 4917 на оборотах мм?

Иногда поражает как люди не могут разобраться в простейшем уравнении z=x*у.
Мощность всегда можно разложить на составляющие - обороты и кр.момент.
Было бы что раскладывать. И чем больше мощность, тем больше можно получить составляющие - было бы желание.

Так вот, чтобы такую фигню с пер.числами не считать и существует понятие мощность.
Глянул, что на 2200 оборотов мотор развивает всего 350*2200/7120=108 л.с. и сразу понятно, что разгон будет хуже, чем на оборотах, где мотор развивает 177л.с.

 

Меня, представьте, тоже... в смысле, поражает...

Очень часто это может быть далеко не так. Попробую ещё одну попытку популярного объяснения.
Пример с вариатором (см. выше) в этом смысле очень показателен. Вариатор, как известно, даёт возможность совершать разгон при постоянных оборотах двигателя. Это зависит только от алгоритма его управления. Рассмотрим на примере Nissan Qashqai 2.0л.
Сравним два режима разгона с постоянными оборотами двигателя (заметьте, одного и того же автомобиля):
1-й: на протяжении всего периода разгона обороты двигателя поддерживаются постоянными на уровне 4800 об/мин, что соответствуют максимальному крутящему моменту Мкрmax=196 н/м. Мощность, развиваемая двигателем при этом, составит N1=98,5 кВт.
2-й: на протяжении всего периода разгона обороты двигателя поддерживаются постоянными на уровне 6000 об/мин, что соответствуют максимальной мощности Nmax=104 кВт. Крутящий момент при этом составляет Мкр2=165,5 н/м.
Вопрос: в каком случае автомобиль разгонится быстрее?
По вашим глубоким заблуждениям получается, что во втором, ведь там мощность больше (104>98,5).
Правильный ответ - в первом, т.к. Мкрmax>Мкр2 (196>165,5), не смотря на меньшую развиваемую мощность. Вот так. Ещё вопросы? Если уж и сейчас не достучался, я умываю руки.
И таких примеров можно привести куеву хучу. В авиационных газотурбинных двигателях, например, вообще о мощности вспоминают крайне редко (разве что, когда конвертируют в наземку). Основным параметром там является сила тяги ГТД (наверное, ни в одном каталоге вы не найдёте значение максимальной мощности авиационного ГТД, только - максимальная сила тяги). Именно сила тяги определяет динамику самолета. А сила и момент силы, как известно, - понятия тождественные, не зависящие от оборотов в отличие от мощности.

 

Это даже не вопрос.
В случае с вариатором - однозначно во 2-м случае.
Вы просто абсолютно не знаете школьный курс физики.
Абсолютно.
При этом еще и выдаете свои фантазии якобы за факт. Это я про "Правильный ответ - в первом".
И при этом бравируете этим. Этакое воинствующее техническое невежество.

Никогда никакое тело не может в принципе разогнаться быстрее, нежели другое точно такое же тело, если к первому приложили меньше энергии.
Зубрите эти азы школьной физики, чтобы не нести в эфир детский лепет.

Зависимость разгона очень простая. Эту формулу может вывести сам любой школьник, знающий физику. И утереть нос любому неграмотному практиканту.
Чтобы не писать большой текст просто привожу ее:
a=2*P/m/V, где a-среднее итоговое ускорение на дистанции разгона, P-средняя эффективная мощность на дистанции разгона, m-масса тела, V-конечная скорость, достигнутая на дистанции разгона.
Все.
Для совсем отягощенных еще более разжевываю - если какая-то машина, обогнала другую машину, то физически это означает одно - первая машина затратила больше энергии за единицу времени (это и есть мощность), чем вторая.
Никаких других чудес, ламерских химер с кр.моментом и прочего лепета.

Так вот, в вашем примере с вариатором, средняя эффективная мощность всегда будет равна макс.мощности. И если допустить, что на колесах у кашкая всегда будет макс.мощность минус 20% из-за потерь в трансмиссии и не будет пробуксовок, то и гоняться не надо в таком случае.
При разгоне от 0 до 108км/ч (30м/с) и массе кашкая 1600кг результаты будут такие:
1 - 0,8*98500вт*2/1600/30=3,28 м/сек в кв, что дает время разгона до 108 км/ч 30/3,28=9,14 сек
2 - 0,8*104000*2/1600/30=3,46 м/сек в кв, время разгона 30/3,46=8,67 сек.
Это без учета влияния аэродинамики и потерь на трение качения.

Хоть что-то надо знать прежде, чем вступать в дискуссии.

 

Quattrovod
Сильно на заблуждения sig не обращай внимание, он в соседней теме доказывал, что у иксов при прямолинейном движении карданы пер. и задн. вращаются всегда с разными угловыми скоростями, когда дошли до одного передаточного отношения гл. пар впереди и сзади, то не мог поверить что ошибался.

 

Блин о чём тут вообще спор идёт? ТС спросил какую машину, МАШИНУ!!!! купить, 2.5 бенз или 3.0 дизель. Машина-это не только мотор, это СОВОКУПНОСТЬ мотора, кузова, трансмисии и ещё дохрена всего. И уж если так получилось, что такая совокупность в случае 2.5 бенз объективно, без всяких оговорок и мудрых коэффициентов с формулами едет хуже чем 3.0 дизель, то почему бы просто не принять это как факт, а не усираться с пеной у рта и лихорадочно вспоминать школьный курс физики? Человек-то выбирает именно МАШИНУ, а не МОТОР. Даже в характеристиках стоит разгон до 100 8.9 против 7.7. Вообще весь этот спор имхо из области "вот если бы у бабушки был йух, то она была бы дедушкой"

 

Ну так человеку и ответили про лучшие варианты - 2,0д или 3,0б.

Первая экономит по максимуму расходы на топливо.
Вторая самая сбалансированная для "драйва", если можно так назвать процесс активной езды на Х3.

 

..это вообщето очень интересный разговор...челу ответили..тут другое..не нра-не читайте...
Мне нра...получил кайфф...спас Квадре...
Молоток!

 

Да, тема интересная, но не стоит забывать, что машины есть именно такие, какие они есть, маркетинговый это ход или нет, и при одинаковой мощности дизеля и бензина на одной и той же модели дизель быстрее бензина. Так уж получилось, и ничего с этим не поделаешь придётся с этим жить

 

кто спорит то..

 

"Да уж..." (с). СтОит признать, что в примере с вариатором я облажался: не учёл тот факт, что момент (тяга) на колесе во втором случае, действительно будет больше.
Что ж, с Кашкаем был не прав. Как говорится, и на старуху бывает... сами знаете что. "Виноват, исправлюсь, лежачего не бить" (с).
Но если вернуться к нашим баранам, то как Вы сами заметили, в Вашей формуле фигурирует "средняя эффективная мощность", а не максимальная. И если дизель и бензин имеют одинаковую максимальную мощность, то это совсем не значит, что средние эффективные мощности у них будут тоже равны. И если у дизеля кривая крутящего момента будет иметь более выпуклую форму, чем у бензина, то и средняя эффективная мощность будет больше (при равенстве максимальных мощностей, ест-но). А значит и лучше динамика. Это я и имел в виду, говоря, что форма кривой Мкр первична. Только и всего.

P/S: и поменьше пафоса, "ученый Вы наш"(с)

 

Я не понял? К чему эта куча слов не по теме? Детский подхалимаж?

 

Опомнитетесь люди! кашкаю на это упражнение потребуется секунд 13-14, не меньше! и вовсе не из-за аэродинамики, существенное воздействие которой наступает на скоростях выше 120, и не из-за сопротивления качению, а из-за момента инерции, преодолеть который не хватает тяги. Хромает теория в приложении к жизни! И поверьте, как только при обгоне обороты выходят из зоны макс кр момента и подходят к оборотам макс мощности интенсивность ускорения ПАДАЕТ! по крайней мере на АКП и Мкп.
мне кажется Sig верно говорил о совокупности параметров. В любом случае интересно было поучаствовать в полемике.

 

Где детский подхалимаж уважаемый?
Это к тому, что ваши заблуждения выставленные как истина уже не раз к реальности не имели никакого отношения.

 

Эти совокупные параметры в кривой мощности.
Крутящий момент на обороты в единицу времени - это и есть мощность.
Просто у дизеля мощность по другому растет, ниже по оборотам и выше по моменту.
Имея одинаковую мощность, динамику можно подогнать под один результат рядами КПП и гл. парой, потому во всех динамических калькуляторах важна масса и мощность.

 

Эт я уже понял, но почему с приближением макс мощности и оборотов падает интенсивность ускорения?

 

Автор! Дизель бери. И не слушай этих теоретиков.

А кватровод похоже получил теоретические знания, только как молодой практикант не знает как их систематизировать.
С таким же успехом он может доказывать обратное.

 

Уппссс.