E83 Выбираю Х3

Потому что, растет скорость авто, а со скоростью растет сопротивление движению авто.
Или вы будете сравнивать ускорение при скорости, например 40 км/ч на оборотах мкм и ускорение на той же передаче на оборотах мм, когда скорость уже 60?
Само собой, во втором случае ускорение будет меньше, т.к. больше противодействие из-за аэродинамики.

 

Вы ошибаетесь.
Как раз кинетическая энергия и учитывает момент инерции.
А реальность хуже потому что, нет такого вариатора и средняя эффективная мощность заметно меньше максимальной.
Только и всего.
Ну и совсем уж со счетов аэродинамику и трение качения также сбрасывать не надо.

 

Это все верно.
Но только для манипулирования кривой мощности на колесе и служат пер.числа.
Т.е. нет никаких проблем создать кривую мощности на колесе более высокую, чем у дизеля в любой момент времени. Увеличь пер.число и все.
Тем более есть из чего увеличивать - диапазон оборотов у бенза заметно больше.
Я уже об этом говорил.
Нет никаких проблем из 7000 оборотов сделать 4500 и всю кривую момента умножить на тот же к-нт 1,56 в данном случае.

Вот и получиться на 2,5и кр.момент 250*1,56=390Нм на оборотах 1762-2724 против 350Нм на оборотах 1750-3000 у 2,0д при прочем равном.
Все просто.
И у кого более выпуклая кривая.
Ваша ошибка, что вы сравниваете не сравнимое - кпп у этих машин для разных задач служат.

 

Меня, кстати, этот момент интересует.
Т.к. сомнения насчет одинаковости вращения валов имеет под собой основания.
Дело в том, что у Х3 не настоящий полный привод, а если говорить честно - подключаемый.
Причем через муфту. А муфта, любая, может передавать частичный момент только тогда, когда есть разница во вращение валов.
Т.е. как ни крути, а если указано, что в какой-то момент времени спереди 30, а сзади 70 (при том, что возможен вариант 50х50), то это означает, что валы муфты обязаны вращаться с разными скоростями.
Иначе быть не может.
Вот и хотелось бы подробнее узнать железо и алгоритм работы х-драйва.

 

Редуктора пер. и зад. одного передаточного отношения, карданы с ними жестко связаны через колеса и редуктор, потому они при прямолинейном движении имеют одинаковую угловую скорость.
Привод у икс-драйва задний, передок подключается по мере необходимости.
Алгоритм в TIS описан.

 

А я вот думал, что при прямолинейном движении распределение тягового усилия 40\60.
И БМВ АГ так считает.

 

Вот так правильнее...

При трогании с места в нормальных условиях многодисковая муфта замкнута до тех пор, пока скорость не достигнет примерно 20 км/ч. Это обеспечивает максимальную тягу при трогании. Затем система распределяет крутящий момент между задними и передними колесами в переменном отношении в зависимости от условий движения и состояния дорожного покрытия.

 

Момент гуляет от 0 до 100% в обе стороны по необходимости, но привод задний жестко связан через раздатку, а передок через муфту подключается.

 

в х-ветке тема о % момента на оси это как сисьге в курилке?)))))
автор бери дизель. по совокупности параметров называемых "автомобиль" - 3.0д вне конкуренции.

 

Я не о том, вы не совсем поняли... Имелось ввиду что в режиме кик-даун двигатель выкручмвается на каждой передаче до отсечки, с ростом оборотов интенсивность разгона падает до переключения на следующую ступень, с падением оборотов в зону макс кр момента, скачок ускорения, рост оборотов, падение интесивности, переключение... Понятно что аэродинамическое сопротивление растет с квадратом скорости и общее ускорение замедляется.

 

Вы путаете с принципом реализации крутящего момента torque-on-demand, так он реализован в Инфинити ЕХ и Фх, называется кажется А-TESSa. Более напряжная система для вождения зимой чем X-drive. Это я о подключаемом по необходимости передке. Вы несомненно прочитали тис, но не совсем верно его интерпретировали. Очень похоже на этот спор о мощности и крутящем моменте, говорим вроде по-русски, но на разных языках, а про автора вообще забыли.

 

Е равно эм вэ квадрат деленное на два ? А это тут причем?

 

В инфинити виско муфта, а в икс-драйве электронно управляемая, в этом только разница, алгоритм работы икс-драйва двумя словами не описать.
Я не только прочитал ТИС, в разобранной раздатке смотрел, жесткий привод на заднии мост от вторичного вала АКПП, другого нет физически в железе.

 

Причем было у меня пару FX-35, ездил на них по скользкому, работа муфты очень резкая, с иксами даже близко не сравнить, гораздо правильнее едет икс-драйв.

 

Ну и тули холку вы смотрели? ну жесткий привод, разговор о принципе реализации. Вы в эл.мозги заглядывали? 40/60 при прямолинейном движении до 180, потом 0/100, хотя по необходимости передок все хе подключится.
В новом Кайенне 10/90, а вот в финике 0/100 остальное по требованию. И пусть вас не смущает заявление типа от 0/100 до 100/0 - 100/0 в ихсе не выдает.

 

Реализация икс-драйва мозгами, алгоритм в ТИСе, там много какие блоки учавствуют, когда перед подключать.

 

Мощность помогает продавать машины, а крутящий момент выигрывает гонки.

 

Кватровод, ты со своей теорией весь мозг запудрил.

 

Потому что, это прямое следствие разгона.

Закон сохранения энергии. Вы ее вкладываете и она частью теряется на преодоление сил сопротивления, а большая часть преобразуется в кинетическую энергию.
Именно по этому и можно все рассчитать. Потому что, разница кинетических энергий машины начала и конца разгона и есть работа по разгону тела.
Именно из этой формулы и следует та, чот я выше приводил. Достаточно только разделить ее на время.

 

Это вам маркетологи запудрили мозги.
И именно тем, что рассказывают сказки про кр.момент.

Кр.момент нужно знать только проектировщикам кпп, валов и подобного.

 

Такого не может быть. Вернее может, но на плохо подобранной кпп.
В реале врядли.
Просто вам кажется.
При переключении вверх однозначно момент на колесе меньше, чем на предыдущей передаче.
Поэтому шансов иметь больший рывок ускорения - нет.

 

плюс нагрев атмосферы, покрытия, трансмиссии, резины...

 

+1,

 

Послушайте а во всемирный жидомаркетологический заговор вы не верите? Складывается впечатление, что все маркетологи всех автопроизводителей сговорились, и давай втюхивать нам бедным всякий кал, нифига не конкурируя друг с другом, не выжимая максимум возможного (в рамках как раз-таки вполне масонских нормативов типа Евро-1,2,3,4,5,) из двигателей.

 

Я плакаль! 1) все кпп подобраны плохо!
2) Мне не кажется- это объективная реальность
3) при перекличении вверх с макс оборотов передаточные числа подбираются так, чтобы оказаться в зоне макс крут. момента, так что момент, таки больше.
4) А вы на машине ездили когда-нибудь?

 

Мы катались на дизелях, на не одном десятке машин.
Мне пофиг дизель или бенз, при правильной трансмиссии будет тот впереди у кого выше отношение мощности к массе.

 

Quattrovod все уже давно поняли, что вы выучили одну формулу по физике и пытаетесь всем это показать, к реальности ваша теория никакого отношения не имеет.

 

Факт такой - если есть изменяемый момент спереди при прямолинейном движении, то он никак не может получиться не имея разницы вращения осей.
Это просто технология любой муфты.
Если оба вала муфты будут вращаться одинаково, то возможно лишь два варианта: либо жесткая связь (муфта замкнута полностью) неприемлемо для управляемости, либо практически отсутствие связи за исключением мелочи от преднатяга.

Поэтому заявы бмв хочется проверить

 

Этот вопрос был не к вам, уважаемый товарищ)))
Где вы их взяли не один десяток, их в России всего десять)))

Мне пофиг дизель или бенз, при правильной трансмиссии будет тот впереди у кого выше отношение мощности к массе.[/QUOTE]

Москвич 412 Обьем 1500куб.см мощность 75 л.с, разгон до сотни больше 20 сек.

Ваз 21083 обьем 1500куб.см мощность 75 л.с разгон до сотни 12.5 сек, при более длинной главной паре.