xDrive. Секретные материалы.

Даже если предположить, что диаметры качения колес одинаковы, и следовательно, проскальзывания при прямолинейном движении, действительно, не требуется, это не означает, что не требуется подача момента на обе оси.
В этом суть БМВшного x-drive, он подает момент на переднюю ось даже тогда, когда считается, что это не обязательно. Потому что это в значительной степени предупреждает само возникновение ситуации, когда другие системы начинают передавать момент на вторую ось.

надоело... по-другому:
есть официальная документация от БМВ, описывающая устройство и работу системы. Там написано, что 40/60 и с проскальзыванием. Зачем мне с вами спорить?

 

Выделенное можно трактовать как хочешь. "Работает с минимальным проскальзыванием" можно прочесть как "работает без проскальзывания вовсе". Живой пример с разными колесами уже есть.

И еще: думаю, если BMW напишет честно 50/50 - ее разорвут фанаты как тузик грелку , а 40/60 от 50/50 на сухой прямой не отличат даже тест-пилоты команды F1.

Для свято верящих в немецкие мурзилки есть задачка:

Вот картинка от BMW из учебного материала по xDrive для "считающих себя продвинутыми" пользователей (ссылка была выложена 4 страницы назад):



Расскажите тогда, как должна быть зажата муфта и что с нею должно происходить, чтобы на сухой поверхности получилось 65% момента на передней оси ?

 

Это уже обсуждалось. Понимать надо так: нарисованные стрелки показывают РЕАЛИЗОВАННЫЙ момент. Т.е. тот, который дорога может принять, "держать".
Картинка из раздела о работе x-drive в режиме проскальзывания.

 

Неверно. дорога сухая. тема про "держание момента" с картинками, где лед под задней осью.

тоже неверно. это раздел "избыточной и недостаточной поворачиваемости".

по сути - на картинке машина движется по сухой поверхности в повороте, когда у нее возникает избыточная поворачиваемость (корму заносит). "Умная электроника" в такой ситуации перераспределяет момент вперед и "вытягивает" машину из заноса.

Был-бы в такой ситуации дифференциал или просто переднеприводный автомобиль с подключаемой задней осью - нет вопросов, все ясно и понятно.

Как это может быть реализовано в изначально заднеприводной машине с фрикционной муфтой ?


PS: остальные картинки там вроде "в порядке"

 

Подтормаживанием заднего правого колеса. Разве нет ?

 

Так я не понял, вы продолжите игнорировать описание БМВ об устройстве их девайса? Т.е. не верите, что
"При нормальном режиме движения муфта работает с минимальным проскальзыванием, так что имеется постоянный полный привод с распределением момента между осями в соотношении: 40% — на переднюю ось и 60% на заднюю ось"?

Тогда извините, что зашел.

 

Я считаю, что при небуксующих колесах, на асфальте, по прямой (если это называть нормальными условиями), - муфта не буксует и => распределение момента 50/50, полный привод имеется. О чем не раз писАл в этой ветке.
И выражение из указанного источника понимаю так: минимальное проскальзывание - возможность иногда проскальзывать.

 

Диаметры качения колес по-любому разные. Хотя бы из-за того, что нагрузка на оси разная. И эта минимальная разница приводит к "минимальному проскальзыванию" фрикционов x-drive, поскольку они это позволяют. В раздатках, которые не допускают проскальзывания в таком режиме, тоже ничего страшного не происходит, потому что эту минимальную разницу скоростей компенсирует податливость шин. Но именно это отсутствие напряженности шин, которую снимает проскальзывание фрикционов x-drive, делает систему ПП БМВ чуть лучше тех, кто этого не умеет.

Что касается распределения момента... в первоисточнике написано 40/60, а вы говорите 50/50. Кому верить? Дайте подумать... а поверю-ка я первоисточнику.

 

Неоткуда взяться разной нагрузке на оси в нормальном режиме.
Да и по поводу разного диаметра качения колес: если изначально колеса одинаковые, а не как у товарища несколько постов выше, то если вначале движения сжать муфту с усилием, например процентов 80, то ни про какое УП можно дальше и не слушать, муфта будет сдерживать оси от "разбегания". Кроме конечно исключительных случаев: резкий разгон, торможение (но в случае с торможением считаю, что муфта разжимается, чтобы не конфликтовали алгоритмы программ АБС и Х-драйва), боковых ускорений.
Да, и еще всем желающим посчитать разбегание угловых скоростей колес передней и задней оси напомню о наличии противобуксовочной системы.

 

Я имел в виду весовую нагрузку, развесовку.
По инструкции положено держать давление в колесах сзади больше чем спереди (2 и 2.2). В расчете на то, что в некоем усредненном случае на заднем сиденье и/или в багажнике может быть дополнительный вес.
Т.е. и давление в колесах по осям разное, и развесовка в разных случаях разная. И износ может быть разный. И все это приводит к тому, что диаметр качения колес на разных осях разный. Разница исчисляется в единицах процентов. Это упоминается в ТИС.

Я не знаю, что такое УП, и не знаю, сколько в процентах усилие сжатия фрикционов, чтобы получилась передача момента на перед 40%.
Я просто читаю первоисточники, где написано вполне конкретно и ясно: "с минимальным проскальзыванием" (а не без проскальзывания) и "40/60" (а не 50/50). И не вижу никой причины инженерам БМВ врать в этом вопросе. В конце концов это даже не рекламный буклет, а документ для сугубо служебного пользования, который даже среди заинтересованных юзеров мало кто читал.

 

Ну и смысл тогда это обсуждать ?

 

В первоисточнике написано распределение моментов 65/35 на однородной поверхности, однако никто пока так и не объяснил толком - как такое возможно в системе полного привода на основе фрикционной муфты.

PS: вариант с подтормаживанием одного заднего колеса не прокатит:
1) межколесный дифф направит момент на другое колесо, сумма моментов колес на оси останется неизменной.
2) что-то не припомню, чтобы в E83 был Performance Control
3) даже если затормозить в таком режиме оба задних колеса - снизится общий крутящий момент двигателя, т.к. с ним задние колеса связаны напрямую. На распределение моментов это никак не повлияет.

 

По выделенному: на асфальте не направит, это не лёд. И сумма на задней оси не останется неизменной - тормоза правого колеса заберут момент с него (это колесо не двигает авт-ль). Имхо.
А оба колеса конечно нельзя тормозить.
Совсем грубо: было 50/50, забираем 25 с колеса задней оси, получается 50/25 ~ 66/33

 

Уже не раз вам объясняли, как такое может быть.
Это реализуемые моменты, т.е. моменты, передаваемые от колеса к дорожному покрытию, а не моменты, передаваемые раздаткой от ведущего вала к выходным (заднему и переднему). Если зад проскальзывает, а именно такая ситуация иллюстрируется картинкой, то большая часть момента достается передней оси просто потому, что она может принять момент, переданный раздаткой.

 

Я нисколько не возражаю против разной загрузки авт-ля в разных поездках, немного отличающегося давления в колесах. Все эти факторы создадут изменения в долях 1%. Когда мы сжали муфту перед поездкой, она сможет удержать карданы на одной угловой скорости. Т.е. все эти факторы могут повлиять на повышенный износ шин, на создание слегка повышенного сопротивления движению.

 

Не в долях, а в единицах процентов.

 

Когда будет в единицах процентов - получится как у Рифа, машину будут дергать попытки системы корректировать режимы.

 

Разница в износе протектора в 5мм уже дает разницу окружностей более 1%.
Добавьте разницу в загрузке. Погрешности при измерении давления на шиномонтаже. 1% — это неизбежный минимум, еще цветочки разницы в окружности колес.

 

Возможно. Но если так рассуждать, разгоняющийся автомобиль сильнее нагружает заднюю ось - она соотв. способна в таком режиме держать больший момент, чем разгруженная передняя. Вот и получите примерно 40/60 при полностью замкнутой и непроскальзывающей муфте. Дешево, сердито и соответствует ожиданиям фанатов марки.

Тогда вопрос в терминологии, что именно считать "нормальным режимом движения". Если равномерное ускорение - тогда все верно. Если равномерное движение - тогда 50/50, но кого это волнует ?

 

Ну конечно, если написано "с минимальным проскальзыванием", а понимать "без проскальзывания" или написано "нормальный режим движения", а понимать "равномерное ускорение", тогда конечно, получается познавательный разговор на десять с лишним страниц...

А если читать и понимать, как написано, то это скучно.

 

Разница в износе протектора в 5мм - уже сама по себе нештатная эксплуатация полноприводного авт-ля. Убираем этот нештатный фактор, и получаем опять доли 1%.

 

Кстати, есть довольно простой способ выяснить, работает ли xDrive с проскальзыванием или без. Для этого нужно ~500 метров ровной сухой поверхности, фото(видео) камера и два металлических хомута наподобие такого:



Нужно задрать машину на подъемнике и закрепить на каждом из карданов по хомуту. Поставить автомобиль на ровную сухую поверхность и при помощи камеры зафиксировать положение затягивающих винтов относительно друг друга.

После чего проехать прямолинейно и равномерно, удерживая руль в строго центральном положении - долго, насколько это возможно на выбранной площадке.

По окончании пробного заезда проанализировать взаимное положение винтов на хомутах относительно друг друга.

Повторить заезд несколько раз, отбросив погрешности измерения.

Идеально смогла-бы разрешить вопрос вебкамера и простенький ноутбук в кабине - проанализировать процесс в движении. Тогда будет достаточно одного заезда.

Кто возьмется?

PS: на других, изначально переднеприводных кроссоверах с муфтой, такой эксперимент провести невозможно из-за отсутствия второго кардана: переднюю ось приводят в движение ШРУСы, выходящие сразу из АКПП.

 

Если читать и понимать, как написано, то получится что BMW изобрела вечный двигатель: распределяющую момент фрикционную муфту, которая все время проскальзывает и не перегревается.

Тем не менее, опыт установки разных колес прямо говорит о том, что муфта работает вовсе не так, как написано в справочнике.

 

Износ протектора 5мм — это вполне допустимый износ.
Даже если вы уберете этот фактор, останется разная развесовка. Я лишь привел цифру — 5мм разницы в радиусе качения дают разницу окружности качения порядка полтора процента.
И получить эту разницу в 5мм радиуса легко, такую разницу даже не заметишь, подходя к машине. Сели на зад два взрослых человека, а спереди один щуплый водитель — и готово.

Зачем хомуты, достаточно ногтем нацарапать по грязи. Займитесь, у меня нет подъемника.
Кстати, с подъемника нужно съезжать строго прямолинейно и ехать строго прямо, а то эксперимент на смарку.
Еще кстати, а объем двигателя проверять не пробовали? Тоже, наверно, врут басурманы. Надо бы проверить. Есть пара полуторалитровых бутылок?

И опять удивительно вольное толкование терминов: вечным двигателем вы называете фрикционную муфту, которая проскальзывает. Насчет не перегревается тоже странно. Двигатель ведь не перегревается? И АКПП. И даже тормоза не перегреваются, хотя еще те фрикционы с проскальзыванием, а? Наверно, дело в рассчетах при проектировании и соблюдении условий эксплуатации. Раздатку тоже можно перегреть.

 

Я говорил не об износе протектора в 5мм, а о разнице в износе в 5мм.

Создавать постоянно буксующую муфту, занимающуюся постоянно распределением момента, нет никакого смысла. Вы никогда не сможете получить на требуемое длительное время буксование муфты с заданным распределением момента между осями. Пропорция этого распределения всегда будет гулять в независимости от вашего желания. И тогда заявление про 40/60 в нормальных условиях станет еще бОльшей ерундой.

 

Я понимаю, что важна именно разница в износе. И естественно, разница в износе 5мм — это не нормальный случай. Я лишь приводил вполне допустимый пример, иллюстрирующий порядок разницы между диаметрами качения колес на осях. И следующий из этого порядок разниц их окружностей и скоростей. Этот порядок 1%, а не 0.1%

Ну вот вы считаете, что нет смысла, а инженеры БМВ считают, что есть смысл.
Цель не получить какое-то буксование и даже не получить какое-то постоянное распределение РЕАЛИЗОВАННОГО момента по пятнам контакта колес и дороги.
Цель — по-возможности распределить момент от двигателя по осям равномерно, при этом допустить возможную разность скоростей осей, т.е. минимальную пробуксовку. И при этом еще и сохранить опять е насколько это возможно заднеприводное поведение. Результат — фрикционы сжаты не до упора, а с таким усилием, чтобы момент распределялся 40/60 (при условии, что все колеса имеют одинаковое сцепление с дорогой).
А в реальных условиях колеса имеют разное сцепление с дорогой и потому оси способны воспринять разный момент, и он (момент) гуляет в зависимости от сцепления. Но фрикционы остаются сжаты именно с той силой, которая в идеале обеспечивает 40/60. И так до тех пор, пока ситуация не попадет под критерии дополнительного управления фрикционами (снос, занос, разгон, парковка...).

 

Повторю вам еще раз - не отождествляйте свое личное мнение с мнением инженеров БМВ.
Все, что пишите вы - это ваше мнение, и ваше понимание процесса и цитат из листка, которым вы прикрываетесь ..

 

Что значит листок? Это документ, первоисточник. Что значит прикрываюсь? Я на основе его и получаю свое мнение. Причем своим мнением я лишь заполняю пробелы в информации из первоисточника, а не переиначиваю мнение, приведенное в первоисточнике.

 

Вот поэтому и не приплетайте инженеров БМВ, позиционируя свое мнение и понимание как единственно правильные.
И что это вы, а не инженеры БМВ, считаете, что кто-то что-то переиначивает..

 

Если начать ловить десятые доли процентов и на их основе строит расчеты распределения по осям - все это пойдет коту под хвост из-за банальной перекачки колес. Либо - по Вашей методике: сядут вперед два крепыша по 120 кг каждый, а багажник пустой и на втором ряду сидений тоже пусто. И что ?

Назначение фрикционной муфты - плавно соединять две оси. Если муфта постоянно проскальзывает - она выходит из строя. Пример со сцеплением, от которого открещивается ТС, очень похож по сути. Разница в количестве дисков и сухой/маслонаполненный их объем зависит лишь от величины передаваемого крутящего момента, а не от принципа работы.

Безусловно, xDrive проскальзывает больше и передает бОльший момент, чем сцепление от ВАЗ, но это вовсе не значит, что основной режим его работы - пробуксовка дисков при прямолинейном равномерном движении по сухому асфальту.

Для скольжения используют подшипники. Они есть в двигателе, АКПП, раздатке.

А вот пример с тормозами - мимо кассы. Тоже суть фрикционная муфта. Выжмите наполовину педаль тормоза и вперед. На сколько их хватит ? Думаю, как и муфты xDrive - до первого ТО не доедет.