xDrive. Секретные материалы.

сама по себе физика заурядна и проста. осталось детали уточнить. в принице нет ничего сложного в том чтобы попасть пулей по бегущему кабану. также нет ничего сложного чтобы попасть пулей по летящей пуле. надо только правильно вынести точку прицеливания и вовремя нажать курок.

осталось выяснить с какой точностью система управления может знать текущий момент двигателя, и с какой-точностью она способна преобразовать его в момент на муфте. и...колеса должны быть "ну очень одинаковые". иначе...

а что так?.

это конечно хорошо, что вы заинтересовались конкретными цифрами, но...в приведенных вами сканах вообще нет сравнения диагональная/радиальная. в первой формуле речь идет о радиусе качения в ведомом режиме и его сопоставлении с радиусом динамическим.
тангенциальной эластичности там нет вообще. что с того что радиальная легковая шина "плющится" относительно сильнее чем диагональная грузовая?
а в табличке просто приведены какие-то значения для каких-то шин.
что до диагональности... не бмв единой. диагональный шины выпускаются и поныне. и советского автопрома на этой резине-ну не то чтобы на каждом шагу, но долго искать не придется. уазики-нивы..

а что до 07 года издания....у меня есть методичка с этим же рисунком, этим же текстом и этой же таблицей...не похожим, а этим же. только 02года и ульяновского университета, а не московского. а если вы найдете методички еще лет на десять раньше, то и там вы найдете тоже самое. не удивлюсь если и на 20. задачи обучения студиозусов несколько иные, чем получить безупречную картинку работы конкретной муфты от конкретной бмв. да и вообще наша автомобильная наука...

что до возрастания коэффициента эластичности с повышением скорости, то почитайте за счет чего. это не эластичность повышается как таковая, а процесс работы шины становиться менее стабильным из-за колебательных возмущений. к слову-поведение диагональных шин и радиальных при этом отличается весьма существенно. а тут-на это ни намека. но для методички "так и надо". студент принцип понять должен. а не цифру получить. а нам цифра нужна.
а у них: "обычно r=rст, rк=rкв... " обычно этого и достаточно. но не в нашем случае.
потому нужна цифра и не из методички.
вот для полуторки она была 0.2 мм/кгм.
в инете нашлось что для диагональной шины нивы-1 мм/кгм.
в тех же интернетах:
для грузовых диагональных шин: 0.1..0.16
для грузовых радиальных 0.025..0.03.
т.е. радиальные жоще диагональных в 4..5 раз. а нивское диагональное колесо вдвое жоще того что брал я в расчет. вот мне почемуто кажется что бмвшное колесо несколько пожоще нивского будет. потому и написал-раз в десять

есть конкретные цифры-пожалуста.
только лучше в личку здесь и так уже намекали на "учоный" крен дискуссии.

 

Осталось снять осцилки с инкрементного датчика в приводе дисков раздатки.
И по ним уже глянуть, как замыкает-размыкает муфту.

Чисто теретически - должно получиться.
При включени (или выключении - не помню точно ) зажигания - происходит калибровка. Т.е. диски полностью сжимаются - и разжимаются. Можно подсчитать кол-во "шагов" полного хода муфты.

А дальше - поехать и посмотреть, при разных условиях движения, какое положение займет муфта.

В принципе мое оборудование позволяет это сделать. Может победю лень и займусь

 

физика тут не причем

иначе мы пойдем по второму кругу обсуждать влияние действительных радиусов качения колес на возможность передачи момента. что бессмысленно без конкретных значений тангенциальной эластичности и радиусов качения. а их нет

а я с ним не знаком. госты вообще зло.

не будет похоже, а он и будет. в ряде случаев это лучшее решение. хотя конечно зависит от цели

 

приложение момента ведет к возникновению упругого буксования.
разный момент=разное буксование.
разное буксование=разные радиусы качения (при одинаковых исходных!)
разные радиусы=скольжение в муфте.

если колеса одинаковые, а момент разный, то муфта скользит

осталось всего три вопроса:
-одинаковые ли колеса
-разный ли момент
-скользит ли муфта

по-моему пришли к тому с чего начинали.


к слову, раз вы любите физику:
допустим колеса одинаковые и оооочень жесткие. просто стальные
а вот карданы полуоси итд...разной длины и разной жесткости. неважно насколько, важно что разной.
как поделится момент при жестко замкнутой и небуксующей муфте?

 

Обязательно начну думать.
А теперь Вы поразмышляйте, для чего в БМВ столько ЭБУ, связанных по КАН-шине.
Что такое табличные значения.
Неужели Вы думаете, что так трудно расчитать момент на выходном валу АКПП или МКПП в зависимости от оборотов/включенной передачи? Или использовать табличные значения

 

Вобщем ради интереса, снял осциллограмму с управления VGT.
Правда снимал в гараже. Не выезжал. Ноута с собой не было

Интересные наблюдения. При включении/выключении зажигания никаких импульсов не идет.
Калибровка крайних положений чисто по току видимо.

Завел - тоже тигина. Включил передачу, держу на тормозе - сразу пачки прямоугольных импульсов побежали. Держу на тормозе, чуть газку добавил - меняется длительность импульсов. А вот что они означают - не понятно.

Если кому интересно
В WDS схема "E83 Блок управления коробкой передач VTG"
Снимал сигналы с 1 и 6-й ноги ЭБУ VTG
Но сигнал шел только с 6-й

Сигнал выглядит вот так.

Если нужно - могу выложить полную осцилку и дать ссылку на софт для просмотра.

Так что пока опыт не удался. Будем думать дальще

 

это я читал. какой смысл повторять?. тогда мне тоже придется повторить:
проблема в том (раз вы читали то что я написал) что при разнице радиусов 1% или 3.5мм и тангенциальной эластичности колеса 0.1кг/мм2 (пусть колеса от нивы, все лучше чем от полуторки) для компенсации этой разницы потребуется момент на колесе 35кгм. 70кгм на оси. или 200кг тяги. а так как вы смотрели мою табличку, то видели что это соответствует 180км/ч равномерного движения. т.е. полным приводом вообще при равномерном движении воспользоваться не получится, потому как при 180 он "оффициально" отключается.
это к вопросу: а посчитаем мы момент в трансмиссии и 0.4 от него подадим вперед муфтой. без учета радиусов не получится. так что мерить их придется. и мерить придется точно. и про 40/60 вполне вероятно придется забыть.

нет, не забыл. это не задача, это просто к слову. естественно асимметрию момента закладывать разной жесткостью никто не станет. хотя учесть ее возможно и придется. есть примеры-на уазиках, например, обычно ломает короткую полуось. она жоще раза в два. и нагрузку берет соответственно больше.

вы цифры знаете или предполагаете? приведите жесткость для шин, раз она у вас есть. (у меня нет, я тоже предполагаю что она помягче будет, но хотелось бы цифр, тогда сравним.
а валы вещь иногда достаточно податливая. неспроста же торсионы делают.
скажем тот пустяковый момент 10кгм, который есть при несерьезной скорости в 70км/ч, закрутит цельный стальной стержень диамтром 25мм и длиной 700мм (ну чтото типа полуоси, условно конечно) на 0.023 радиана. а это 1.3 градуса. что на радиусе колеса соответствует 8мм длины беговой дорожки. вполне ощутимо.

 

а просто неравномерное распределение момента без скольжения в муфте вас не устроит?
и цифр с угловой жесткостью резины у вас тоже нет? да, на уазиках ломает с блокировкой.
еще раз: про жесткости валов я вспомнил не в связи с тем что это причина какойто неравномерности момента, а просто чтобы на примере показать что любые допущения уместны, только когда мы знаем границы возможности их применения. в какомто случае и жесткость валов будет играть. а в какомто случае и упругое буксование учитывать смысла нет.
а в каком-то не только стоит, но и надо знать точное значение.
в моем примере получается что при допустимом производителем разнице радиусов при равномерном движении не только 40/60, но и 5/95 не получится. напомню, я брал жесткость древнего диагонального колеса нивы. а если реально эластичность бмвшного колеса окажется в четверо ниже нивского? (соотношение как для грузовых колес разной конструкции)
не 0.1 а 0.025мм/кгм. тогда для компенсации смешной разницы в 1мм потребуется 40кгм на колесе, т.е.80 на оси. а для движения со скоростью 180 надо всего 70кгм.... опять без переднего привода?
задача требует количественного, а не качественного решения. да, упругое скольжение есть. а вот получится ли им воспользоваться, чтоб обеспечить те самые 40/60. может и получится. цифра нужна.

 

При включении зажигания никакой калибровки не происходит.
Сервопривод срабатывает первый раз после или пробуксовки задних колес или при вхождении в крутой поворот.
Внутри раздатки фрикционы относительно друг друга не двигаются и работают просто как муфта сцепления.
Среднего положения нет или включена муфта или выключена.

 

Наконец-то! Вот он, глас ИСТИНЫ! А то 13 страниц флуда...
Где же Вы раньше были, уважаемый Dron5858?

 

Видимо не любит спорить

 

sig
Прошу вас не обижаться, но ваше стартовое сообщение этой темы - редкостная белиберда.
Дальше 1-й страницы пока не стал читать, но если все 13 страниц идет обсуждение стартового сообщения, то можно останавливаться с различными "упругими буксованиями".

А начинать пытаться разобраться с работой привода надо с изучения основ.

 

Чтобы было 50/50 в описанных вами условиях, муфта должна быть полностью замкнута. Т.е. будет жесткая связь передней оси с задней. Что абсолютно противоречит основам безопасности движения автомобиля.


Поэтому я не думаю, что БМВ пошла на такое решение.

 

основ марсизма-ленинизма, надо понимать?

 

Жесткая связь осей, полученная с помощью фрикционной муфты, - понятие относительное. И эта "жесткость" будет зависеть от усилия, приложенного в данный момент к дискам в осевом направлении с помощью сервопривода.
Что вы имеете ввиду, говоря "полностью замкнута"? Диски же несжимаемые, и они прижаты к друг другу и в режиме муфты 20/80 и в режиме 50/50, разное при этом лишь усилие прижима их друг к другу.
И в приведенной цитате мое выражение "50/50" относилось к комментированию фразы из ТИСа, о том, что в "обычных условиях авт-ль движется с распределением моментов 40/60 и минимальным проскальзыванием в муфте". А учитывая, что ведущие диски муфты жестко связаны с задним карданом, а ведомые диски связаны с передним карданом, и передаточные отношения переднего и заднего редукторов одинаковые, колеса двигаются по прямой и одинаково без пробуксовки, я и написал, что диски в муфте в этом случае не буксуют => распределение 50/50 и не важно, в каком режиме муфта 20/80 или 40/60 ..

 

Никакой относительности.
Все банально и четко.
Например, как сцепление в мкпп. 3 варианта - разомкнуто, замкнуто и промежуточные.
С разомкнутым понятно и так.
Замкнуто - и есть жесткая связь. Считайте, что нет никакой муфты. Если кр.момент не превышает предел оно не провернется. То же самое, что и предел сворачивания обычного вала. В нашем случае это 50/50 (если нет никаких других планетарных или обычных передач для изменения соотношения). В таком режиме нет озможности осям вращаться с разной скоростью.

Промежуточное - когда вход и выход валов муфты проскальзывают друг относительно друга. Только в этом режиме и возможна частичная передача мощности.

Осознаем факт - либо отсутствие разности вращения и это 50/50, либо постоянное проскальзывание и промежуточные варианты.

Нет.
20/80 может быть только если есть относительное движение поверхностей муфты. А полностью замкнутое состояние 50/50 - это отсутствие относительного движения дисков.

Все верно.
Если есть 40/60 должно быть проскальзывание. По другому - никак.

Вот с этим и надо разбираться.
Так ли это на самом деле.
Ибо простой банальный технический факт - любая муфта не может передавать момент не будучи полностью замкнутой без проскальзывания. А если она замкнута, то будет 50/50.
Варианты есть.
У порше 958 стоит муфта в центре и чтобы была возможность менять момент на осях при одинаковых пер.числах передние и задние колеса отличаются в диаметре. Всего 2%.
Этой разницы во вращении достаточно , чтобы муфта передавала на перед момент по желанию.

В теории, думаю, хДрайв нечто похожее.
Надо только точно найти откуда берется разница вращений

 

Жесткая связь без относительности - это невозможность пробуксовки, а в данном случае пробуксовка возможна. И момент, когда она наступит определяется максимальным моментом трения в муфте для данного усилия сжатия дисков.
А пример с диском сцепления и маховиком я и сам приводил выше, говоря о том, что передача момента будет в случае отсутствия пробуксовки. А распределение момента (отличное от 50/50) будет только в случае пробуксовки.

Да я не против разности вращения. Я говорю о том же. Просто я против, когда эту разность некоторые пытаются притягивать за уши на основе упругого проскальзывания, и на основе того, что у феди одно давление в шинах, у миши 3 мешка картошки в багажнике и т.д...
Кстати последние поколения иксов обувают в ранфлет ..

Когда я говорю про "режим муфты 20/80" я подразумеваю, что на диски действует прижимающая сила в 40% от максимальной. Диски при этом могут не буксовать. А распределение 20/80 возможно только при буксующих дисках.

Опять не возражаю, но колеса здесь однаковые. И я пока не нашел, откуда возмется и как возможна пробуксовка дисков муфты при движении по асфальту прямо в режимах, близких к равномерным...
Ну и соответственно распределение при этом 40/60 ..

 

Вашу мысль понял.
Только вот такой метод точно не применяется. Потому что, он не дает возможности регулировать тягу спереди так, как об этом заявляет бмв.
Т.е. 40/60 при прямолинейной езде получить невозможно с таким подходом.

Согласен.

Абсолютно согласен.
Потому и вступил в дискуссию с таким своим первым сообщением.
Ибо комментировать идеи "упругого буксования" просто невозможно в принципе.

Так в том то и дело, что безразлична сила прижима дисков в муфте, пока они не проскальзывают.
Кр.момент, развиваемый мотором при не проскальзывающей муфте равен МСпереда+МСзада. И это элементарно может быть 20% перед и 80 зад.
Причем абсолютная величина суммарного кр.момента может быть меньше момента трения покоя в муфте.
Вот потому и говорю, что если нет проскальзывания, то и нет возможности регулировать муфту так, как заявляет бмв.

Нас "мучают" одинаковые "проблемы".

 

а при проскальзывающей значит не равен?

 

Конечно, нет.
Другая зависимость - МСзада+МСтрения в муфте. Но не больше, чем МСзада+МСпереда.

 

Применяется или нет, я не знаю. Но с помощью постоянного регулирования силы сжатия дисков муфты можно построить полный привод.
Например, нажимая на муфту с усилием 40% от макс (то, что называю типа режим 30/70), да, мы будем ехать по прямой с фактическим распределением 50/50 но до тех пор, пока дорожная ситуация не потребует пробуксовки дисков в муфте - например,поворот: колеса поехали с разными скоростями, диски в муфте стали пробуксовывать, пошло распределение момента.
На самом деле, по прямой ехать и с распределением 50/50 - тоже очень неплохо. Лучше, чем на моноприводе имхо. Так какая разница, едем ли мы по прямой с фактическим распределением 30/70, ведь важнее то, что имея муфту сжатую не максимально, мы готовы к этому распределению при входе в поворот ! Т.е. тогда, когда это действительно нужно.

Вобщем, остались мелочи - узнать, как все же на самом деле работает xDrive ..