xDrive. Секретные материалы.

Так у такого привода нет смысла.
Потому что, регулирования то нет. Полная аналогия жесткого подключаемого привода. И дорожная ситуация может быть такой, что пробуксовки дисков не наступит. Например, гололед и поворот. Из-за малого МС на гололеде проскальзывание не наступит даже в легком повороте. В итоге потеря сцепления одной осью со всеми вытекающими.
Второе против - на хорошем сцеплении до момента наступления проскальзывания в повороте все-равно будет некая сила, которая препятствует свободному вращению колес разных осей. Т.е. управляемость страдает.

Поэтому, я думаю, бмв так не сделала. Идет проскальзывание всегда у муфты. И это проскальзывание дает возможность менять тягу, т.к. видится создателям машины.
Единственный плюс электронной муфты в том и есть, что можно менять тягу, так как хочешь.
Пока не перегрелась.
Но для этого нужно проскальзывание.

 

Тогда рассказывайте, откуда берется это постоянное проскальзывание ...

 

Не знаю.

Но оно должно быть, если фразы бмв о регулировании верны и если бмв не пошла на явное пренебрежение основами управляемости.

В том и проблема, что нет подробной кинематической схемы привода с раскладами отношений и т.п.
Как раз все пока выглядит так, что сам миф о "крутом хДрайве" более выгоден, чем точное знание как он работает.
Я такое первый раз встречаю.

 

Да там и была то всего одна фраза про 40/60 в нормальных условиях ..
А картинок про прохождение поворота со стрелками все производители много рисуют..

 

Sig, а ноут mimoprohodil у вас не под рукой ?

 

Вашу точку зрения я знаю, и по причинам, которые я обьяснял, она меня не устраивает..
Я спрашивал у Quattrovoda ..

 

Как раз это не дебри.
И это не про сцепление с дорогой, а про развиваемый мотором кр.момент.
Он всегда может быть только таким, какой позволяет нагрузка.
А нагрузка, которую видит мотор, зависит от кинематики привода.

Поэтому, вариант кинематики при отсутствии диф-ла между осями и при жесткой связи (оно же, замкнутая муфта) всегда Кр.Ммотора=МСпереда+МСзада.

При свободном диф-ле = 2*МС оси с худшим сцеплением.
И т.д.

А уже наличие реального сцепления под осью и ее величина определит реальное распределение кр.момента.

Как видно из вышеуказанных формул при тех схемах управлять распределением не возможно вообще.

При наличии муфты с проскальзыванием формула выглядит МСзада+МСтрения в муфте. Вот это МСтрения в муфте и есть то, за что борются - изменяя его меняем распределение момента.

 

Я старался, но все равно - никак .. А мысль пойти в школу меня пугает

 

Значит, все-таки не во всех поворотах распускать до конца ?
А откуда вы знаете про какой радиус поворота я говорил ?

Хватит клоунить .. Вы пурги написали в ветке больше всех ..

 

Чтобы был одинаковый кр.момент по осям надо:
- либо свободный диф-л 50/50 в центре;
- либо одинаковое сцепление с дорогой у осей при замкнутой муфте или при диф-ле повышенного трения (торсен, квайф и т.п.);
- либо случайное совпадение у муфты, которая проскальзывает.

 

да что ты?
МС-это надо понимать какойто Момент Сопротивления?
так вот МСпереда (по вашей терминологии) просто всегда равен МСтрения в муфте.
потому как больше этому моменту взяться неоткуда. а уж скользит муфта (и это момент трения скольжения) или не проскальзывает (и это момент трения покоя) на это не влияет. этот момент может оказаться и отрицательным. и распределение момента перед/зад будет выглядеть как: -100/+200, например.

т.е. весь пафос вашего выступления с призывом "изучать основы" свелся к необходимости таки обнаружить причину скольжения в муфте, как необходимое условие ее регулирования.
вообще не очень умно комментировать тему не прочитав ее.
здесь собственно только об этих поисках и идет речь. ищут упругое буксование.
оно вам не нравится?
в первом посте (который по вашим словам вы прочитали) ссылка на обсуждение поисков кинематического рассогласования. кстати, вроде как его не нашли.
очень полезно сначала прочитать, то , что вы собрались комментировать, а уж потом комментировать. да, и физику тоже подтянуть надо.

 

Вот видео с x3, заехавшим одной тремя колесами на ролики: http://www.youtube.com/watch?v=knnag92RBwc

Мне показалось или на самом деле заднее колесо крутится быстрее переднего?

 

Значит все еще хуже, чем думаем.

Кстати, одновременно это может служить и ответом почему не слышно о случаях перегрева хДрайва.

Скажу честно - никогда не интересовался "упругим буксованием". По одной простой причине - в реальной прикладной технике, с которой я встречался, нигде даже и близко не "используется" сей эффект. Вроде бы в топовых драгстерах его используют, но лишь как источник накопления дополнительной энергии в специальных шинах. Но утверждать не буду.
При этом, сам термин говорит о себе - никакого отставания вращения из-за него нет. Поэтому, даже в глубокой теории "упругое буксование" не может служить источником разных скоростей вращения.

Ошибаетесь.
Если муфта замкнута, то это простой аналог любого вала, передающего момент. Где сила трения покоя в дисках это всего лишь аналог прочности вала на скручивание.
Поэтому мотор "видит" МС передней оси, а не несуществующий в такой момент времени МС трения муфты.

Можно еще искать "веление свыше".
Вот вам и сказали - не там ищите.

 

некоторые вещи представляются нам непонятными не потому, что понятия наши слабы, а потому что вещи сии не входят в круг наших понятий.(с)
в реальной технике оно встречается на каждом шагу. самый простой пример-автомобили с жесткоподключаемым вторым мостом. вот за счет "упругого буксования" они и ездят. потому что оно, к счастью, способно перекрыть бОльшую часть необходимых разностей скоростей вращения и только в крутых поворотах дело дойдет до "юза" колес.
в драгстерах, даже топовых использовать его не получится, потому как это скоростные потери. это совсем не упругое накопление энергии за счет тангенциальной закрутки колеса.
скажите честно, "если вы никогда не интересовались упругим буксованием", что заставило вас критиковать идею возможности использования ее в трансмиссии))

в чем я ошибаюсь? момент на валу равен моменту на колесе. мотор ничего не видит. момент либо есть, если муфта скользит или замкнута, либо его нет если муфта разомкнута. если муфта замкнута, то она работает за счет момента сил трения покоя, который равен, естественно, подведенному моменту. (то что сила трения покоя переменна по величине и являясь реактивной силой равна возмущающей силе возражений не вызывает?)

 

Вы путаете задачу проектировщика трансмиссии, который должен рассчитать трансмиссию, способную выдержать разные режимы и задачу безопасной эксплуатации машины.
Так вот, никакие автомобили с жесткоподключаемым мостом не "ездят за счет упругого буксования". Под ездой понимается безопасная езда без потери сцепления колес. С жесткой связью между осями такой езды нет, не было и никогда не будет.
А так как я эксплуатационник, то мне по барабану приемы проектировщика для придания нужной надежности. Мне важно обеспечение основ безопасности движения машины. И вот исходя из этих основ - упругое буксование никаким боком к ним не относится.
Посему оно даже и не подлежит рассмотрению.
Так что, нравится вам или нет, но ваши споры и расчеты по радиальным шинам или диагональным - не к месту. Здесь никто не обсуждает нагрузку на детали трансмиссии в повороте при отсутствии дифференциации вращения колес. Где только ваше "упругое буксование" и играет роль.

В том, что не можете отличать численную величину цифр с причиной отчего они возникают.

Обычный вал имеет прочность на скручивание также за счет "трения покоя" частиц металла в любой своей части.
Никакой разницы с замкнутой муфтой. Отличие только в том, что в муфте можно эту силу менять. Все-равно, что мгновенно менять толщину вала.

Вам надо уяснить, что замкнутая муфта, как и любой вал лишь проводник энергии с определенной прочностью между источником энергии - мотором и потребителем - движителем (в нашем случае колесо). Пока прочность позволяет - источник и потребитель энергии прямо связаны. Поэтому Кр.М мотора=МСколеса.
Если между ними стоит частично разомкнутая муфта, то мотор уже в принципе не может "видеть" конечного потребителя - колесо. Муфта, как и любой посредник - забирает часть себе. И способности мотора описываются способностями муфты передать мощность дальше. Само собой, превысить МС оси не возможно.

 

видите ли кватровод, я понимаю что вам решительно нечего сказать по теме, по этому вы начинаете лить воду. эту воду я комментировать не стану, ибо просто флуд.
физика - она инвариантна для всех, даже для "эксплуатационников, озабоченных проблемами безопасности".
и дело обстоит так:
если нет кинематической разности (а ее нет, по клятвенному заверению автора топика),
то остается только одна возможность передать переменный момент - упругое буксование. при том оно есть ВСЕГДА. для любых колес и любых схем привода.
можно ли им воспользоваться, и реализовано ли это в данном авто-вот это здесь и обсуждается.

п.с. одно место всеж прокомментирую:

потерь момента в муфте нет. а способности муфты передать "чтото дальше" обусловлены ее способность передать момент, а не мощность.

 

На самом деле.
Но это из-за заднего межколесного свободного дифференциала.
Т.к. одно заднее колесо стоит на хорошем сцеплении, т.е. неподвижно, то второе вращается с удвоенной скоростью.
Спереди нет такого, т.к. оба колеса вращаются одинаково.

Машина съехала только потому, что было заторможено тормозом заднее колесо на роликах.

 

Воду как раз лили вы вещами, которые никак не относятся к теме - "упругое буксование".
Еще раз - никак упругое буксование не относится к регулированию передачи момента. НИКАК. В ПРИНЦИПЕ даже.
Тут даже обсуждать нечего.

А то что, оно есть всегда - это совсем другой вопрос - расчет прочности, допусков и что там еще. Абсолютно нам это не интересно в рамках изучения работы хДрайва.
Как не интересно, например, расчет прочности поверхностей трения у торсена и угол зубьев и т.п.

По теме, у меня есть что сказать -
если есть достаточно вычислительной мощности и достаточно входных параметров от датчиков, при том, что скорость работы сервомотора быстра и общее усилие он развивает больше, то можно организовать достаточный МС трения в муфте.
Само бмв и говорит, что учитывается "все" - скорость, разность вращения колес, степень нажатия на газ, температура, угол поворота руля.
В конце концов, почему решили, что 1% разности вращения в скорости это мало?
У порше, как я уже говорил, было 2% и этого хватало для нормальной работы муфты.
Тут же имеем большое усилие сжатия дисков, их высокий к-нт трения - как результат достаточный МС при "лишь было хоть какое-то проскальзывание" с опережением задних колес.
С учетом мониторинга кучи параметров и скорости реакции успеваем отключать/уменьшать/увеличивать момент.
А до 1% разницы во вращении могут быть в реале всегда. В конце концов, ставят же они шины разных диаметров на некоторые модели 235/50-18 против 255/45-18 это около 1% зад быстрее вращается.

Т.е, как и предполагал - очень много шансов, что хДрайв классический Торк он Деманд - автоматический подключаемый привод. Просто скорость реакции высокая, как и эффективность самой муфты.

 

извините, кто решил что "мало"? вы тему читали или так и ограничились заголовком?
тут речь шла больше о том что "много"
и что вас на порше заклинило? и почему "хватало"? порше 958 это последний кайен и он вышел только в прошлом году.
а здесь речь об одинаковых колесах.
и какая б не была "вычислительная мощность и количество датчиков" если передние колеса вращаются быстрее задних (за счет разного износа, например), замыкая мутфту мы заставим передние колеса тормозить, а не тянуть. к счастью, за счет упругого буксования (которого вы не знаете) радиус качения их будет увеличиваться, а задних соответственно уменьшатся, и вполне возможно, что при увеличении тяги радиусы выравняются и перед будет не тормозить, а тянуть.

 

Это у вас классическое обывательское противопоставление момента и мощности.
Из-за непонимания разницы. И в самих ваших фразах видна разница.

В замкнутой муфте или в вале действительно о мощности нет речи, т.к. там отсутствует составляющая мощности - скорость.
Раз мы говорим о муфте с проскальзыванием, то скорость появляется и говорить нужно именно о мощности.

 

мы все учились по-немногу, чему-нибудь и как нибудь(c)
ну расскажите как вы по "мощности" будете муфту подбирать. а с моментом то что? теряется или не теряется в муфте?

 

Потому что, мы говорим об управляемых муфтах, а не о чем то другом, поэтому порше, сделавший в 1986 году самую продвинутую муфту, может браться за точку отсчета. Тем более, что никакой муфты, передающей момент через себя, у Кайена нет.
А если бы вы более подробно знали об автомобильных системах, то мало того, что не приплетали бы "упругое буксование", но и еще бы меня поправили с номером модели порше - 959. Я просто по памяти ошибся и назвал 958.

Здесь речь идет не об одинаковых колесах, а том как работает хДрайв при движении по прямой на хорошем сцеплении.
Так вот, есть модели с хДрайвом, которые имеют разные по диаметру колеса.
Это может служить некоторым фактом о том, есть проскальзывание в обсуждаемом случае или нет.

 

Проскальзывающая муфта - это уже не просто проводник момента, а трансформатор.
Подводимая мощность к ней равна МС муфты на скорость вращения ведущего вала. А передаваемая равна МС муфты на скорость вращения выходного вала.
МС муфты зависит от вашего желания в данном случае - вы управляете им - за то и применяют муфты при всех их недостатках.