xDrive. Секретные материалы.

Радиус качения имеет смысл при любом скольжении, в т.ч. и упругом, о котором мы всё время говорим. И это не мной придумано. Это - общепризнанный в инженерной среде факт (см. вложение):
"На участке 2—3 радиус качения линейно зависит от передаваемого момента, и его изменение определяется упругим проскальзыванием колеса. Акад. Е. А. Чудаковым, впервые установившим эту зависимость, предложена следующая формула для нахождения радиуса качения по передаваемому колесу моменту:
rk=rk0-ltMk (1.2)"
Или Вы хотите опровергнуть академика Чудакова и Со? Тогда это без меня и в другой теме, плиз.

 

Sergy71, уже второй день наблюдаю за тем, как Вы, подхватив мою эстафету (на мой взгляд абсолютно бесперспективную), пытаетесь заниматься ликбезом по отношению к Garembo. Почувствовали, как это не просто: вести диалог с упёрнутой, непонимающей и абсолютно глухой стеной? В какой-то мере Вы теперь оказались в моей шкуре по отношению к Вам, но уже в нашем с Вами споре. Поэтому воспользуюсь Вашей же фразой:
"Когда осознаете сей простой факт (по физике упругого проскальзывания) - возвращайтесь".

 

Не стОит даже пытаться. ТоварисЧ намертво зашорен своим невежеством. Клинический случай, однако.

О! А вот и очередное подтверждение:

 

Вы для начала с 3-м законом Ньютона подружитесь. А уже потом можно будет разбираться в "основных процессах". Хотя, вряд ли. Чё-т не верится как-то в волшебное исцеление.

 

"Бум меняться, бум..."(с) - А. Райкин.
Бум считать, что и мы обменялись колкими любезностями. И все довольны.

Уважаемый! Откройте глаза (или протрите хорошенько)!!! Проснитесь, наконец!
Весь Ваш опус относится к СВОБОДНОМУ дифференциалу. Всё, что Вы только что выдали, - общеизвестная истина и с этим НИКТО из Ваших оппонентов (и я в том числе) никогда не спорил. А Вы этого так и не поняли.
Говоря Вашими же словами: "Читайте внимательно и запоминайте".

Ключевая фраза в вопросе Рифа - раздатка заблокирована.
А при заблокированной раздатке (читай: межосевом диффе) все Ваши вышеозвученные формулы и выкладки не работают.
Поэтому, говоря Вашими же словами:
Запомните на всю жизнь два простых правила:
1. Симметричный дифференциал делит крутящий момент поровну - НЕ ВСЕГДА, а только когда он свободен.
А при полной жёсткой блокировке любого диффа деление момента между осями (или колёсами) определяется исключительно соотношением моментов сопротивления на этих осях (колёсах).
2. Не знаешь - молчи, глядишь и за умного примут.

 

Отношение прямое.
Если Вы принимаете мой ответ на вопрос №1, тогда можем продолжить.
Оставим условия п.I задачи те же. А вот дополнительные условия п.II изложим в новой редакции:
2.1 От двух независимых двигателей для каждой оси вернёмся к реальной трансмиссии xDrive.
2.1 Предположим, что диски муфты сжаты усилием, создающим момент трения муфты Мтр=110 Нм.

III. Вопросы №2:
3.1 Какое будет распределение моментов между осями?
3.2 Какова будет величина относительного скольжения дисков в муфте при КТЭ (лямбда М), равном 20 на 10 в минус шестой Н-1?

IV. Решение.
Из условия задачи известно, что суммарный момент на колёсах 1000 Нм. Значит, момент на выходе АКПП с учетом передаточного числа (3,64) в переднем и заднем редукторах будет равен Мкпп=1000/3,64=275 Нм. Если муфта зажата моментом трения 110 Нм, то больше, чем 110 Нм на переднюю ось пойти не может физически. Значит, на заднюю ось уйдут оставшиеся 275-110=165 Нм. Таким образом, распределение моментов будет 110/165=40/60.
Поскольку задняя ось нагружена бОльшим крутящим моментом, то за счёт упругого проскальзывания rкз будет меньше rкп. И относительное скольжение дисков составит 0,62%.

P/S: Рекомендую также освежить инфу, содержащуюся в последнем абзаце поста #78 (просто так, для сведения).

 

Не надо наводить тень на плетень и залезать ещё глубже в дебри. Никакого абсурда и всё намного проще. Просто Ваши выкладки, также как и у А.Ш. Хусаинова, выполнены для отдельно взятого абстрактного колеса, движущегося в двух режимах (ведомом и ведущем). И все доводы приведены из условия равенства угловых кинематических скоростей этого колёса в обоих рассматриваемых режимах: ωк0=ωк. Вот цитата:
“У ведущего колеса кроме силовых потерь, есть еще и скоростные потери, связанные с изменением кинематического радиуса колеса: с увеличением Тк уменьшается rк, следовательно, при той же частоте вращения колеса его скорость уменьшается”.
Из последнего также следует, что при той же скорости колеса (как в нашем случае) его кинематическая частота вращения увеличивается, исходя их элементарной формулы: v=ωк*rк=const.

А на последок вот Вам ещё один простой пример для размышления. Максимальное значение (или очень близкое к максимальному) энергии сжатия Есж и расширения Ер наблюдается при буксовании или блокировке (движении юзом) колеса. Надеюсь, с этим Вы согласны?
Так вот, из Вашего неверного толкования закона сохранения энергии следует, что при одинаковой поступательной скорости всех колёс “разную деформацию для изначально одинаковых колес для Х3 получить не удастся”. Т.е. по-Вашему выходит, что если, к примеру, будет буксовать только заднее колесо, то его деформация будет точно такой же, как и у небуксующего переднего колеса, ведь по факту их поступательные скорости равны: v0=v1. А вот это – уже на самом деле абсурд.

 

Вот это и есть флуд и игра в напёрстки:

В данном случае абсолютно не имеет значения какова причина тангенциальной деформации колеса: буксование или упругое проскальзывание. Закон сохранения энергии работает везде и всегда.
Из уравнения, приведённого тобой, видно, что если поступательные скорости колёс равны (V1=V2), то колёса всегда должны иметь равную деформацию: что при свободном качении, что при упругом скольжении, что при буксовании, т.к. сумма энергий Есж+Ер=0. С этим-то, надеюсь, не будешь спорить?
Тогда, по-твоему выходит, что тангенциальная деформация колеса зависит только от поступательной скорости и не зависит от моментной нагрузки на колесо.
Нонсенс и полный абсурд.

 

Да неужели?
Только ведь любая зависимость - вещь обоюдная. А значит и энергия, потерянная "на сжатие одного куска шины и на растяжение другого", также должна зависеть от поступательной скорости колеса. Выходит, что деформированное колесо никогда не сможет вращаться со скоростью недеформированного. Ну разве это не бред? Вот интересно, что ему помешает это сделать?

А я-то тут при чём? Их сама природа автомобиля приравняла. А ты их зачем-то разъединил?
Для особо техктовтанке ещё раз повторяю:
“…с увеличением Тк уменьшается rк, следовательно, при той же частоте вращения колеса его скорость уменьшается” (Хусаинов).
Заметь, причиной уменьшения скорости является уменьшение его кинематического радиуса качения, а не наоборот. Вторым условием является “при той же частоте вращения”.
Существует элементарная формула: v=ω*r или ω=v/r. Естественно, что если ω=const, то при уменьшении r уменьшается и v. У автомобиля при сравнении передних и задних колёс константой является скорость v. Поэтому при уменьшении r увеличивается ω. Только и всего. И не надо больше ничего выдумывать и фантазировать.

P/S: если интересуют подробности по твоему уравнению, см. вложение.

 

Да ты что? И кто или что, интересно, помешает добавить этой кинетической энергии деформированному колесу? С чего ты взял, что к недеформированному и деформированному колесу всегда должна подводиться одинаковая энергия?
Ты привязал себя к одному отдельно взятому колесу и никак не может от него оторваться.
Вот катятся рядом свободно два одинаковых колеса с одинаковой скоростью (v1=v2) и одинаковой частотой вращения (ω1=ω2). На одно из них подали крутящий момент, но частоту вращения при этом оставили прежней (ω1=ω2). Тогда у него, действительно, упадёт поступательная скорость (v1>v2). Но кто, скажи, мешает добавить ему энергии (того же момента), чтобы увеличить скорость до скорости первого колеса? Правильно, никто.
Добавляем к этому колесу ровно столько дополнительной энергии, чтобы снова выравнить поступательные скорости: v1=v2 . И когда это произойдёт, частота вращения у этого колеса будет больше, чем у первого: &#969;1<&#969;2. Да, энергии (момента) на него тоже уйдёт больше. И деформация корда его протектора тоже будет больше. Ну и что? Вращаться-то оно будет быстрее при одинаковой поступательной скорости.
Это же просто и очевидно, как дважды-два. А тебе приходится объяснять эти школярские истины по десятому разу. И всё, как об стену.

Это ты их не получишь. А все остальные ежедневно получают и радуются, того не зная.

Возвращайся, когда осознаешь, что был абсолютно неправ.

Аналогично.

 

Да-а-а. Таких уникумов ещё поискать.
Попробую последнюю попытку тебя уразумить. Если и это не поможет, значит ты окончательно безнадёжен.
Твой закон сохранения энергии описан для замкнутой системы одного колеса. Кстати, он не совсем верен, т.к. ты учёл только кинетическую энергию поступательного движения колеса и не учёл кинетическую энергию его вращения. Ну да бог с ним. Если учитывать всё, то ты вообще окончательно запутаешься. Обратимся снова к твоему творению:

Из твоего уравнения следует, что максимальная энергия одного колеса ограничена его исходной скоростью недеформированного состояния - m(Vo в квадрате)/2. Пусть будет так. И пусть это недеформированное колесо катится с этой скоростью Vо, обладая энергией m(Vo в квадрате)/2.

А теперь, если ты не против, запишем твой закон сохранения энергии для второго, точно такого же колеса, где:
V2 - скорость недеформируемого второго колеса с массой m,
V3 - скорость деформированного второго колеса массой m,
а Есж' - энергия потраченная на сжатие участка шины, набегающего на пятно контакта, второго колеса,
и Ер' - энергия потраченная на растяжение участка шины, отходящего от пятна контакта, второго колеса

m(V2 в квадрате)/2 = m(V3 в квадрате)/2 + Есж' + Ер'

Предположим, что исходная кинетическая энергия второго колеса больше, чем у первого на величину:
m(V2 в квадрате)/2 - m(Vо в квадрате)/2 = Есж' + Ер' или
m(V2 в квадрате)/2 = m(Vо в квадрате)/2 + Есж' + Ер' [1]
Надеюсь, это не противоречит закону сохранения его энергии? Или ты опять имеешь что-то против?
А теперь представь, что второе колесо катится в деформированном состоянии со скоростью V3. Тогда его энергия будет равна:

m(V3 в квадрате)/2 = m(V2 в квадрате)/2 - (Есж' + Ер') [2]

Подставив [1] в [2], получим:

m(V3 в квадрате)/2 = m(Vо в квадрате)/2 + Есж' + Ер' - (Есж' + Ер') = m(Vо в квадрате)/2 или
V3 = Vо,
т.е. оба колеса (одно недеформированное, другое деформированное) будут катиться с одинаковой скоростью: Vо=V3.
Из всего вышеизложенного следует, что если два колеса имеют одинаковую скорость, и при этом одно из них недеформированное, а второе деформированное, то это значит, что второе имеет бОльшую энергию, чем первое. В нашем случае оно нагружено бОльшим моментом, т.е. через него передаётся бОльшая мощность.
Ну, теперь-то дошло?

 

Не-а. BMW-шники опередили.