xDrive. Секретные материалы.

Это всего лишь характеристики. Это всё равно говорить, что коленвал вращается за счёт трёхлитрового объема ДВС.

 

Но их необходимо учитывать, не зря же родной 18-й DUNLOP SP SPORT 01* такой жесткий и не комфортный , а задняя шина изготовлена специально для передней .

 

Постоянный полный привод - это когда имеется межосевой дифференциал и крутящий момент постоянно передается на обе оси. В BMW межосевого дифференциала нет и стоит многодисковое сцепление с электронной муфтой. Таким образом, у BMW подключаемый полный привод когда весь момент постоянно передается только на 1 ось, но по решению компа часть этого момента может передаваться и на другую ось, путем создания жесткой связи между осями. По своим характеристикам X-Drive ближе всего к системе TOD с тем лишь отличием, что стоит дополнительный сервопривод для ускорения реакции на решения управляющего компьютера.

Отличить постоянный полный привод от подключаемого очень легко. Нужно поднять машину так чтобы все 4 колеса висели в воздухе и покрутить руками любое из колес. У постоянного полного привода за счет трения будут еле крутиться и остальные 3 колеса так как на них будет передаваться небольшой момент через систему дифференциалов. У машин же с подключаемым полным приводом будет еле крутиться только колесо на той же оси, а оба колеса на второй оси будут стоять на месте ибо между осями никакой связи нет пока не сработает муфта или сцепление.

 

Ну наконец-то, вот теперь все стало понятно. А то тут чуваки пять лет спорят и не знают таких азов
Дело за малым- кто автор сего определения?
Да и в курсе, чем отличается подключаемый от отключаемого?

 

Отключаемый постоянный полный привод тоже бывает. Классический пример это 242 раздатка на Jeep или SuperSelect на Mistubishi. Там это делалось для экономии топлива и в классической fulltime раздатке добавлялась механическая муфта отсоединявшая передний кардан. В BMW же TOD с электронным управлением. Если в классическом TOD срабатывание муфты основывалось на разнице угловых скоростей обоих мостов, то в xDrive дополнительно анализируется еще много параметров такие как скорости и углы поворота каждого колеса и тормозные усилия на каждом колесе итд. Но все это не меняет общего принципа torque-on-demand, просто в BMW он гораздо более продвинутый.

Постоянный полный привод подразумевает наличие межосевого дифференциала, а такое сейчас мало кто делает. Из приходящих на ум только раздатка в Mercedes G-class (не путать с 4matic который тот же TOD) и семейство RangeRover/LandRover, ну и отечественная Нива. Еще бывает американская экзотика с AWD-раздатками, но без пониженной, они такое делают для мощных машин. Может и еще что есть, но в целом постоянный полный привод мало популярен ибо дорого и расход топлива увеличивается, а нужен он мало кому.

Поэтому и придумывают разного рода системы с электронно-подключаемым полным приводом, самая популярная из которых TOD.

 

Не взлетит...

 

Я, конечно,понимаю,что ты очень умный, выучил определения,разобрался в механике, только не умеешь слышать оппонента. Отключаемый ПП от подключаемого ПП отличается точно также, как в электронике нормально замкнутое реле от нормально разомкнутого. Также Х- драйв отличается от ТОДа. Ответь хотя бы себе, при движении по сухой ровной дороге прямо передается момент на ведомую ось у ТОДа и у Х-драйва?
В первом случае - нет, во втором случае- да.
Ты считаешь- это несущественное отличие?
Может и несущественное, но это то, чем отличается постоянный ПП от подключаемого.
При обычной эксплуатации, которая занимает от 99% времени у гонщиков до 100 % времени у простых водителей, Х-драйв передает момент на передние колеса. Что это, как не постоянный ПП? Менее 1% времени занимают ситуации, когда момент на передних колесах вреден, только тогда отключается муфта. А передача момента для муфты Х-драйв- нормальный режим, который не влияет на надежность и ресурс, в отличие от ТОД.

 

Нормальное положение Xdrive это 40 перед , 60 зад.
Если в повороте недостаточная управляемость , больше момента назад идет.
Если избыточная то на перед больше перекидывает.
Никаких резких переключений из заднего в полный привод и тд.

 

В принципе, все верно. Достаточно для объяснения и пользования.
А для местных "специалистов- теоретиков" надо добавить слово "примерно 40 -60" А то столько слов написано, можно или нет точно поддерживать соотношение и т.п.

 

Это невозможно в муфтоприводе.
Все 100% момента в каждое отдельное мгновение идёт на мост, колёса которого делают в это мгновение меньше оборотов.

Вам навешали лапши на уши.

Только несимметричный межосевой дифф может постоянно и всегда делить 40:60.

 

Муфта имитирует межосевой дифференциал. При полной блокировке муфты идет 50:50. Жесткая связь между передней и задней осью. Весь момент со входного вала коробки передач передается на оси соединенные между собой муфтой. При полностью разблокированной 0:100. Привод по формальным признакам не считается постоянным полным приводом , по причине того , что у него нет преднатяга , как например на халдексе . Когда там минимум 5% (на 4 поколении и 10% на 5м) всегда на заднюю ось передается. Халдекс считается подключаемым полным приводом , но по факту формально он постоянный .
А иксдрайв может на зад 100% передавать поэтому считается подключаемым полным приводом.
Несимметричный межосевой дифференциал делит момент в одинаковы пропорциях всегда.

 

Муфта никак и никогда не может имитировать дифференциал.
И никогда не сможет.

Полная блокировка муфты даёт схему жёсткой связи мостов, как у Уазика с подключенным передком.
Описание того, что происходит с распределением моментов в такой схеме - ниже.

При полной блокировке муфты - в каждое мгновение все 100% момента идёт на мост, колёса которого делают в это мгновение суммарно меньше оборотов.




Пример:
Муфта жёстко сжата, по факту имеем схему жёстко подключенного передка.

Колёса переднего моста больше накачаны, меньше изношены, или на них меньше нагрузка.
Результат: Передние колёса на том же пути делают меньше оборотов.
В этом случае 100% момента будет на колёсах переднего моста.
Колёса же заднего моста будут сопротивляться движению.
И в таком же духе если наоборот.

Изучите термин "циркуляция паразитной мощности".

 

В режиме блокировки муфты , скорости вращения колес одинаковые, так-как оси связаны. Я об этом писал. Все верно.

 

Замечание принято, требуется уточнение.
Да, колёса делают одинаковое число оборотов ввиду жёсткой связи.
Но радиусы качения и пути колёс (износ, нагрузка, повороты, кочки) - всегда разные, а значит, какие-то колёса в некое конкретное мгновение "желают" (в этом уточнение) делать на том же пути меньше оборотов.
Именно на них и идёт 100% момента в это конкретное мгновение.

Далее - цитата учебника, скан выше.

Правильно - так:
При жёстко сжатой муфте - в каждое конкретное мгновение все 100% момента идёт на мост, колёса которого в свободном качении (без связи с трансмиссией) делали бы в это мгновение суммарно меньше оборотов.

Например, Уазик с передком - в повороте брыкается, упираясь передними колёсами и проворачивая задние.

На задних в этом случае - весь момент.
А передние не только не "ведут", а ещё и сопротивляются.

Тот же эффект в пользу одного из мостов - есть и на прямой, связан с разными радиусами качения колёс и неровностями дороги.
См. "Циркуляция паразитной мощности".

 

Так я все верно сказал Какая зашоренность и дилетанство? Я все по матчасти говорю.
Постоянный полный привод это когда на обе оси в любое время подается момент в любых пропорциях.
Блок управления муфтой халдекс не позволяет передавать 100% момента на ведущую ось в номинальных режимах работы. Номинальное распределение 90% на перед и 10 на зад. Только если блок управления уйдет в аварию , зад отключится полностью.
Блок управления муфтой иксдрайва позволяет передавать 100% момента на ведущую ось. Например на скоростях свыше 200кмч.
В номинальном режиме движения муфта постоянно распределяет 40 на 60 %.
На счет того , что муфта может передать 100% на перед. 100% на перед она может передать только на вывешенных задних колесах , при моменте сзади равном 0

 

Говоришь вроде в основном правильно, но вдруг раз и... И смысл сказанного меняется ))
Вот тут

От преднатяга халдекс не становится постоянным полным, преднатяг нужен для скорости срабатывания, а 5% с точки зрения поведения автомобиля ничего не дает

Вот тут

Придумал- молодец )) Еще одна формулировка. Тут в основном все споры из-за этого, как сформулировать

Вот тут

Без комментариев

 

Удивительно, но согласен

 

Тебе напомнить как ты спорил с собой?
Иди в школу сначала.
Потом снимешь с ушей рекламную туфту.

И всем запомнить твёрдо:
Постоянный полный привод - только с межосевым диференциалом.
Дифференциал для того и делается, чтобы делить момент в заданной пропорции во всех условиях, всегда.

Никакая рекламная туфта не способна сделать никакой муфтопривод постоянным полным.

 

О чём это посмешище вообще может говорить?
Он не понимает ваще ничего и спорит с собой.

Скрин:

 

Ты не способен понять базовые основы.
Законы физики не могут быть нарушены даже Роллс-Ройсом.
Поэтому ты не способен понять и документы, и о чём там сказано.

Никогда муфтопривод не будет постоянным.
Потому что муфтопривод в принципе не может быть постоянным без ухудшения устойчивости и управляемости.

Для постоянного - делается межосевой дифференциал.
Только так.

 

На заре автомобильной эры считалось , что нельзя ездить в открытом автомобиле со скоростью выше 40 км/ч, чтобы не задохнуться. Святая вера была жестоко разрушена экспериментом.
Когда-то межосевой дифференциал был единственным вариантом ППП, при определенных, правда, недостатках.
И какую бы формулировку для ППП не придумали, сегодня Х-драйв спокойно может обеспечить постоянный полный привод. Для этого достаточно обеспечить в муфте силу трения дисков, отличную от нуля. А с учетом возможностей современной электроники это можно делать, мягко говоря, без ухудшения ездовых параметров автомобиля.

Производители механических дифференциалов, конечно, пытаются усовершенствовать их параметры, столько вложено уже. Но большинство современных премиальных производителей уже выбрали схему полного привода типа Х-драйв, хотя названия, естественно другие. Хотя если фирмы Ягуар, Мерседес, Порше авторитетом не являются (про БМВ молчу), то можно и дальше повторять верхнюю цитату.

 

Верхняя цитата означает то, что означает.
Выбирая муфтопривод - производители выбирают подключаемый привод (Несмотря на хитрые формулировочки.
У Субару формулировка про муфтопривод ещё виртуознее).
Во многих случаях решение с муфтой - оправдано.

Это не отменяет факта того, что муфтопривод не может стать постоянным полным. Никогда.
Никакие технологии не смогут нарушить основополагающие законы.

Используйте любые технологии и нарисуйте треугольный круг.
"На заре геометрии это считалось невозможным".
Но теперь новые технологии.
Теперь вы легко сможете выложить здесь рисунок треугольного круга.
Дайте этот рисунок.

Вера в возможность нарушать базовые принципы - та же религия.
Рождена она непониманием базовых принципов.

Итого: факт выпуска машин с муфтоприводами - никак не доказывает его постоянство.
Это другой тип привода, только и всего.

 

Лохотронские фразы есть и у других производителей.
Они выдают минимальный преднатяг и постоянную готовность к значительному сжатию муфты - за постоянство привода.

Но тебе этого не понять.
Ты пока что не знаешь своего мнения, поэтому споришь с собой.

Я снисходителен к тебе.
Мелкие мухи не меняют законов физики, до понимания которых тебе как до луны.

 

Замечания и оценки от тебя, регулярно спорящего с собой, - имеют не больше значения, чем писк комара.

 

Небольшое уточнение . У всех испытуемых авто ,ключ должен быть вынут из замка зажигания , чтобы не подавалось питание на блоки управления и раздатка привода xDrive должна быть исправна.
Муфта многодисковая срабатывает при подаче питания и в случаях неисправности ,например в этих :