xDrive. Секретные материалы.

Точнее так:
После 180 прекращаются даже попытки подключить передок.
До 180 - передок иногда подключается.
Точне, может подключаться.

 

Ну может и не 180, но быстро, диапазон 160-180, факт в том что загорелся значок, на машине было около 10 тыс пробега, на ТО у дилера сказали муфта отключилась, на время. То ли от перегрева, то ли реально тот случай, который ты описал из патента. Причину я тогда не стал узнавать.

 

При движении 160 км/ч циркуляция паразитной мощности не возникнет даже у Уаза в режиме 4х4.
Авта на сухом шоссе не потеряет управляемость при условии избежания резких маневров
У тебя скорее всего глюкнул какой-то датчик АБС (угловой ск-ти колеса)

 

Если бы глюкнул датчик ABS, то тогда бы ещё ESP загорелась.

 

Абсолютно верно
Скажи только, зачем муфте работать, как дифференциал?
Если "чистая" муфта с роликов съезжает, а "чистый" дифференциал- нет? (Когда одна ось на роликах, а "чистый"- значит, без помощи электроники, или в среднем положении- для муфты)

 

Нагрузки на муфту от разницы оборотов колёс - нельзя вынести за скобки.
Если убрать эти нагрузки - получаем совсем иную ситуацию.
Но убрать их нельзя.
Без этих нагрузок никогда не обходится.

Короче, Sig демонстрирует полное непонимание того, о чём говорит.

 

Зажатая муфта равна заблокированному дифференциалу.

Вообще, пример с роликами - туфта, залепуха из другой оперы, для безграмотных.

Преимущество диффпривода - в том, что он при всех условиях делит момент, что обеспечивает деление и тяговых сил, а сие - очень полезно для цепкости.
Вот зачем диффпривод.
Не ради роликов, а для повышения стабильности и цепкости в движении.

Муфта этого не может.
Муфтопривод - это всегда монопривод с эпизодическим подключением второй оси.
Постоянное повышение цепкости и стабильности - муфтоприводом не обеспечивается.
...
Но уж ежели о роликах...
При наличии правильно настроенных ассистентов - с роликов успешно съезжает любая машина.
Диффприводный Мерс - съехал лучше всех в одном из приведённых мной ранее примеров.

 

Пример с роликами вообще о другом, не суетись. Он всего лишь о том, что это разные типы приводов и не надо муфте повторять во всем дифференциал.
А вот повторяя то, что выделено, ты ставишь себя в неловкое положение. Сам же согласился, что муфтопривод с постоянным подключением возможен. Тут, правда, твоего согласия не требуется. Спорил бы лучше, что постоянный муфтопривод- это плохо. Меньше было бы разговоров. Ну плохо и плохо, на вкус и цвет, как говорится. Чего там за немецких инженеров додумывать, они видите ли нас обманывают.
Заметь- если убрать из твоего поста, выделенное абсурдное предложения, все сразу становится на свои места, по крайней мере, есть о чем говорить.

 

Постоянный полный муфтопривод - ни плохо ни хорошо.
Его нет, и быть не может.
Никогда.

Муфтопривод с подключаемым передком - имеет немногочисленные преимущества: чистый руль, и микроскопическое снижение расхода в сравнении с диффприводом.

 

Ну тогда все УАЗы ездят на моно приводе всегда. Это будет логическое заключение твоих рассуждений

 

Про Уаз с подключенным передком я давал скрин.
А если расширить - то в каждый момент времени все 100% крутящего момента идёт на ось, колёса которой должны (бы) делать меньше оборотов исходя из различных факторов: давление и нагрузка на шины, проходимый путь, и т.д.
Тем не менее - привод Уаза - полный.
Но пользуясь им как постоянным - порвём раздатку.

Проворачивающаяся муфта на месте раздатки - не допустит критических усилий в трансмиссии, но дополнительное вредное нагружение пятен контакта шин - будет происходить.
Это вызовет снижение цепкости шин и устойчивости, циркуляцию паразитной мощности и рост расхода.

 

Надо понимать следующее:

1.Обороты колёс передка и задка - всегда разные. Всегда.
2. Разница оборотов приводит к проворачиванию в муфте.
3. Усилие для проворота муфты рождено на концах валов, в пятах контакта шин.
4. Следовательно, пятна контакта дополнительно нагружаются.
5. Сие нагружение - вредно, ибо ухудшает цепкость шин.
6. Значит, никто и никогда не будет делать постоянный муфтопривод.

Tis прямо говорит, что при околоравномерном движении - муфта разжата.

 

Из 5 в 6 пункт переход нелогичный. Косяк.
Того же типа, как при доказательстве того, что 2+2=5. Видел это доказательство?

 

Никаких косяков.
Дополнительное нагружение шин -недопустимо, ибо это доп.усилие -стремится сорвать шину с дороги, пустить шину юзом.
Сие ухудшает сцепление шины с дорогой.
Вред - очевиден
Вот поэтому никаких постоянных муфтоприводов нет и не будет.

А вот в диффприводе - дополнительных нагрузок не возникает.
Дифференциал и делается для "развязывания" мостов и исключения дополнительного нагружения шин от неодинаковости оборотов колёс передка/задка при настоящем постоянстве привода.

 

Поэтому когда едете на автомате, при переключении передач, держитесь за руль крепче чтобы не улететь кювет.

 

Вы даже не понимаете о чём идёт речь.
В случае переключений - небольшой толчок, в случае связанности мостов - очень серьёзные срывающие нагрузки в пятнах контакта.

Эти нагрузки рвут Уазовскую раздатку как газету.

В случае с муфтой - нагрузки меньше ибо муфта может проскользнуть, но тоже очень значительны.

Не забудем передаточное число мостов.
Чтобы создать на муфте момент "Х" надо создать на колесе момент около 4Х.
Это большой момент, вызываемый большими доп.усилиями в пятнах контакта.

Так что догружение шин для проворачивания поджатой муфты - всегда нешуточное, и доп.усилия в пятнах контакта возникают большие.
И это те самые усилия, что пытаются пустить колесо в юз.
Это однозначно вредные усилия.

 

Ну Сиг ты дал.
Если для упрощения вынести за скобки дедушкин хер, то в итоге получим бабушку
Ты к этому призываешь? Очень глубокомысленное рассуждение

С какого перепуга авта в режиме 4х2 станет неуправляемой на сухом шоссе????
А как же тогда обычные заднеприводные бэхи ездят и ездили ранее когда системы курсовой стабилизации не было?

Сиг, давно хотел тебя спросить: а почему в патенте не прописан главный постулат твоей религии: поддержание постоянной пропорции 40:60 на суше, на море и в воздухе?
Есть там такое уверение или нет?

 

Да это жесть ваще!
Для упрощения выбросим машину и дорогу, и обсудим оставшегося сферического коня...

Sig пытается вывернуться, "выводя за скобки" главный влияющий фактор - неравность оборотов колёс и связанные с этим нагрузки на муфту.

 

Я то прекрасно всё понимаю.
Не "муфта может проскользнуть", а она проскальзывает. А значительность так называемой "нагрузки" зависит от степени блокировки муфты, которую расчитывает DSC (так по ТИСу).

В случае переключения передач в Акпп происходит тоже самое что и в раздатке , проскальзывают диски, только разница в моментах и скоростях гараздо выше чем в раздатке, поэтому и ощущаем толчки.

А почему 4х на колесе, куда диф делся и где другая ось? Что за однобокий корявый расчёт?

И причём тут вообще уазик?

Короче всё в кучу.

 

Вы не понимаете разницу усилий при переключениях и от разницы оборотов.
Вторая нагрузка намного выше, но она действует "внутри", и не может толкать, ибо уравновешена.
Раздатку рвёт в клочья без всяких толчков.

Дифф никуда не делся, о нём я и говорю.
Его передаточное число - 4.
Поэтому, чтобы провернуть муфту моментом Х, надо приложить к колесам осей разнонаправленный момент 4Х.
Поэтому даже при проворачивании муфты - возникает большое усилие в пятнах контакта.
Это вредные нагрузки, снижают зацеп.

 

Раздатку с муфтой не рвёт. Как показывает практика. А вот если колхозить с резиной, не следить за маслицем и прочими элементами от которых зависит работа раздатки, то тогда она быстро износится. Как показывает практика, все поломки это недостаточная смазка или повышенное трение опять же с недостаточной смазкой ибо диски муфты находятся в постоянном скольжении.

 

Как крайний (!) пример, я привожу жёсткую раздатку Уазика.
Она эквивалентна намертво сжатой муфте.
С подключенным передком на асфальте - в уазовской трансмиссиии возникают чудовищные нагрузки, несравнимые с нагрузками при переключениях в автоматической коробке.
Раздатку этими нагрузками - рвёт запросто.
Но при этом нет никаких толчков, ибо нагрузка возникает внутри трансмиссии и уравновешена.

Проворот муфты - смягчает ситуацию и снижает нагрузку.
Но с учётом передаточного числа мостов - усилия в пятнах контакта также очень большие.

Если муфта проворачивается при моменте Х, то это означает, что доп.момент на колёсах при начале проворота муфты будет 4Х.
А с учётом всегда неравных оборотов колёс, - сие означает, что колёса практически всегда будут догружены моментом 4Х.
Доп.усилия в пятнах конткта при этом большие.

Меж тем, добавление даже небольших усилий в пятнах контакта в постоянном режиме - недопустимо абсолютно.
Ибо эти усилия снижают сцепление колёс с поверхностью.

 

Как говорит практика знакомых сервисменов и инфа от официалов - раздатка не живёт долго даже у аккуратных хозяев, соблюдающих все рекомендации, и совсем не гонщиков.

(Другое дело - дифференциал.
Убить его - надо постараться, ходят по мильёну без ухудшений вообще.)

Диски муфты не могут постоянно работать и проскальзывать в сжатом виде - ибо это ухудшит зацеп шин, а муфта помрёт очень быстро.
В муфтоприводе мы всегда имеем дело с эпизодическими подключениями второй оси.
Но даже при этом - раздатки мрут как мухи.

 

Ещё раз повторюсь

А если появляются так называемые искажения в трансмиссии, которые мы ощущаем в виде рывков, то это говорит о неправильности работы трансмиссии или о проблемах с колёсами.
А об эпизодических подключениях и прочих невозможностях, это из разряда "верю не верю", никому не интересно. Нигде, ни в одном документе не сказано об, так называемых, эпизодах подключения и не описана ни одна ситуация при которой это эпизод подключения возникает.

Как правильно кто-то написал, меняй масло каждые 30-40 тыс. и и не колхозь с резиной, и будет тебе счастье.

 

Никакого счастья не наблюдается.
Раздатки массово мрут.
В том числе, у спокойных, аккуратных, соблюдающих все правила юзеров.

В официальных документах чётко сказано, что при околоравномерном движении муфта расслабляется.

 

Ну у меня ни одна не померла. Я не спорю что диф надёжнее, особенно открытый.

В официальных документах не так сказано, там сказано "уменьшается степень блокировки", более того, это выражение относится к алгоритму управления "логика допуска шин".



До конца муфта не расцепляется, уменьшается степень блокировки муфты до определённого предела чтобы компенсировать разницу в колёсах передней и задней оси до 1 %, и если разница в длинах окружностей колес передней и задней оси будет выше 1 %, то будет наблюдаться повышенный износ дисков раздатки. Пока они еще живые и масло более менее свежее, пользователь может этого не замечать, но со временем и масло выработается и диски износятся и появятся рывки. А если разница в колесах будет очень велика, то рывки пойдут сразу, вне зависимости от состояния дисков и состояния масла. Как видно из графика, если разница в длинах окружностей колёс передней и задней оси (ось Y) не выше определенного предела, то муфта работает в штатном режиме (в рамках белой области, обозначенной N), если выше то задействуется алгоритм "логика допуска шин" (штрихованная область R). Но ещё раз повторюсь, степень блокировки муфты уменьшается до уровня компенсации 1% разницы в длинах окружностей колёс.
В БМВшных раздатках, в основном, либо фрикционы изнашиваются от недостачи смазки, либо изнашивается сервопривод, хотя, по сервоприводу нареканий мало в последних моделях.

И о никаких эпизодах подключения в оф. доках ни слова.

Не надо выдумывать.

 

Оно не может работать постоянно.
Не надо выдумывать специальную физику БМВ.
Расслабить муфту недостаточно для исключения доп.нагрузок в пятнах контакта шин.
Надо расслабить почти полностью, вот тогда доп.нагрузки перестанут быть критичными.
Но в этом случае вперёд пойдёт настолько мизерный момент, что полным этот привод назвать уже нельзя.
...
Кстати, с год назад я звонил официалам БМВ и сказал их инженеру, что не надо бы им называть привод постоянным, потому что сие невозможно.
Дык, сей инженер весело и бодро сказал мне, что "конечно же, никакой он не постоянный, но реклама, маркетинг, и вот это всё..."