xDrive. Секретные материалы.

Если машина заведена и "едет" на подъёмнике, то передок будет подключен.

Чтобы передавать небольшой момент через масло - диски вообще не нужно сжимать.
Адгезия, когезия, и вот это всё.

Но это выше твоего понимания.

 

Дерево оно и в Африке дерево.
Не способен, пятна, карусели......
Как обычно.

Докажи говорю, что кочки и ямки имеют гараздо больший эффект чем упругое проскальзывание.

Думал хоть расчёт для примера приведёт.

А он, потому что по ямкам и кочкам колёса разный путь проходят.

И в этом весь Пресловутый, перлы от незнания и ничего конкретного.

Ещё раз повторюсь, машина никуда не едет и она не заведена.
Хватит уже "троить".

 

Неуч, тут вообще-то даже и не нужно оценивать величину влияния неровностей.
Главное, что неровности и повороты влияют на соотношение оборотов.
И упругое проскальзывание тоже меняется в зависимости от тяги.

И это делает полностью невозможным поддержание пропорции, ибо для её поддержания требуется идеально точное соотношение оборотов, невозможное на реальной машине и реальной дороге.

Так что даже сам твой вопрос о расчётах - идиотский, говорит о полнейшем непонимании принципов.

....
Машина на подъемнике заведена и не едет?
Небольшой момент при вращении любого колеса руками - будет передаваться через масло в НЕсжатой муфте.
Но это выше твоего понимания, жертва рекламы.
...

КТО всё же ясно скажет:
Почему эксперимент с поездкой без заднего кардана некорректен, и назовёт конкретные технические причины некорректности?

НЕ про чайники и холодильники, а про этот эксперимент!
Что конкретно в нём некорректно?

Никто не может ответить чётко?

Слейтесь, бездари!

 

Тебе реально уже много раз писали, что пропорция меняется постоянно.

А влияние твоих кочек и ямок и упругого проскальзывания при определённых вводных данных легко высчитывается. Но для этого нужно обладать знаниями, поэтому тебе остается постоянно кукарекать одно и тоже ибо другого ты не можешь.

И ничего ты не передашь через такое масло. Тут просто нужно знать.
В ТИС конкретно написано, что муфта калибруется измерением тока. Поэтому никакой зазор ты не оставишь, они будут прилегать.

И кто говорил, что эксперимент не корректен? Сам придумал, сам и ответил.

 

Уважаемый, но если ты в итоге согласился, что можно руками остановить, то почему ты не согласен что это микромомент проходит через масло?
В этом примере в муфте полужидкостное трение, так как компоновка дисков плотная - они не могут разойтись на сантиметры, там обычно зазор менее 1 мм. И при охлажденном масле, имеющем липкость, как раз и будет от ведущих к ведомым передаваться момент через масло.
На пальцах: возьми 2 металлические пластины величиной с ладонь, смаж их поверхности трансмиссионным маслом, прижми плотно и потом попробуй отделить одну от другой. Сразу почувствуешь что это не просто

 

ForemanBMW можешь в кратце ответить на мои вопросы?

 

Есть одна мыслишка, но для развития объяснения нужна доп. инфа от экспериментатора.
Ждемс

 

Ты не въезжаешь в сам принцип, а потому говоришь о вычислениях.
А не идиоты - понимают: достаточно знать, что есть влияние.
А значит - соотношение оборотов постоянно меняется, и пропорцию держать невозможно.
...
Небольшой момент в НЕсжатом многодисковом сцеплении может быть легко и непринуждённо передан через масло.
Без всяких проблем.
Но до тебя это не дойдёт, не пыхти.

Полное соответствие.
В Tis и сказано, что без педалирования нет передка.
Результаты эксперимента соответствуют Tis.

Я бы вибирал обычное при езде стартово-выключенное положение регулятора, исходя из компромисса между быстротой срабатывания, минимальным нагревом-износом муфты и минимальным влиянем частичной связанности осей на поведение машины, накат и т.д.

Это положение может оказаться таким, что машина без заднего кардана и ровном газе будет останавливаться или переходить в ползущий режим.
Принципиально это неважно.
В любом случае значимый момент не передаётся.
....
Кстати, я недавно ездил по проваливающемуся весеннему снегу.

Наблюдение аналогичное, подтверждающее "бескарданный" эксперимент.
С прямым рулём - передок тянет сразу.
При вывернутых колёсах - передок подключается неохотно, при бОльшем продавливании педали.
То же самое говорят и знакомые Бмвшники.

 

Ну хорошо, развей мысль дальше. Что такое "постоянное подключение и отключение муфты в раздатке"?
А именно, какова амплитуда (скажем, в относительных единицах) и частота срабатывания муфты? По твоему мнению.

 

Потому что момент передается через диски, а диски скользят когда я торможу колеса, на маслянной плёнке.
В момент стоянки масло к дискам не поступает и диски омыты маслом от предыдущей поездки, картер раздатки в самом низу, всё масло там.

Потому что калибровка происходит через замер потребления тока сервопривода, устанавливается так называемый "преднатяг". Это уж по-моему общеизвестный факт.Он же "начало блокировки".

И какие зазоры меньше миллиметра?
Вот на фото муфта в максимально распущенном состоянии.
При калибровке она сжимается ещё, стоит тронуть педаль газа она ещё сожмётся.

Через масло момент разве что в вискомуфте передается.

А что касается листов металла, относительно друг друга я их на этом масле проверну, а чтоб нижний лист провернуть мне нужно будет на верхний лист надавить.

 

Жесть.
Этот пациент вообще не въезжает в сказанное.
Он не в силах понять чем калибровка отличается от подзажатия.
....
Масло между дисками есть всегда.
Дисков несколько пар.
Масло липнет, и передаёт небольшой момент.
.....


Ты где прочитал про большой преднатяг? Ссылочку дай.
Где ты прочитал, что калибровка - это подсжатие муфты?
Ссылочку дай.
......
При калибровке муфта не дожимается.
Муфта при калибровке сначала сжимается насмерть, а затем распускается.
Делается сие для проверки и определения положения начала замыкания.
Затем муфта остаётся в разомкнутом положении около положения начала сжатия.

Цитата Tis

При пробном включении дисковая муфта один раз полностью блокируется и полностью разблокируется.
При этом для соответствующего углового положения серводвигателя VTG измеряется величина потребляемого тока. Таким образом определяются начало и конец процесса блокировки дисковой муфты.

http://tis.bmwcats.com/doc1092667/
.....

Преднатяг в муфте, требующий момента Х для проворачивания, при всегдашнем неравенстве оборотов колёс, - в движении обязательно создаст на колёсах передка/задка разнонаправленный доп.момент 4Х из-за передаточного числа редуктора 4.
Это ухудшит всё.

И вообще...
Руками можно остановить переднее колесо если вращать за заднее на подъёмнике при включенном зажигании.

Всё ясно про "преднатяг"?

Тут тоже тупняк.
Частота 1200 Гц, амплитуда - километр.

Что за тупые вопросы?

Муфта сжимается при активном педалировании и буксе задка.

Как часто это происходит с машиной Пупкина?
Можешь назвать частоту?

 

Там не дойдет, у него там всё плохо с пониманием. Да и с памятью тоже. Ведь снятый кардан уже обсуждали не так давно.
Хотя прогресс есть, он сейчас хотя бы стал говорить что под тягой муфта сжимается, раньше у него была пробуксовка, которая детектировалась по какой-то там формуле и сравнивалась с значениями записанными при инициализации индикации давления шин.

 

А кто из адептов постоянномуфтоприводности расскажет нам почему существуют "базово-переднеприводный" и "базово-заднеприводный" Хдрайвы?

Например, настоящие полноприводные диффприводные машины - даже при несимметричном межосевом дифференциале не называются "базово-заднеприводными" а просто полноприводными.

А у Хдрайв почему такое деление?
Я отвечу.
Потому что у Хдрайв постоянно приводится только один мост.
Базовый.

Собрал всё от бессилия, неуч?
Сопи и слеся.

Есть конкретный ответ почему эксперимент без кардана некорректен?

Нет ответа?
Слейся ещё раз.

 

Я тебе говорил, чтобы ты знал своё место, неуч?
Пока я отвечаю только затем, чтобы ты не смог спохватиться и стереть эту чушь.

А завтра я тебя размажу, показав, что ты полный безмозглый ноль.

Коллеги, прочитайте это творение от Сига.
Это ж умора ваще.
Неуч не понимает самых базовых основ.

 

Я разве говорил что он не корректен? Тебе это чудится уже как многие другие твои выдумки.

Сливаешься то ты, вернее ты уже давно слился, и не только в этой теме.

Поведение машины полностью соответствует описанию из ТИС.

И Сиг выше тебе всё это соответствие ТИСу изложил.

Так что кукарекай дальше.

 

И это всё, что ты можешь, жертва рекламы?
Сиг брякнул такую дичайшую ахинею, что только бездарь типа тебя читает его перл без смеха.

 

Повторюсь. прямолинейное движении возможно только в момент перемещения педали газа. Нажимаем от 0 до 50 педаль в это время тачка едет. Педаль держишь на 50 — замедляется. Поддёрнул педаль с 50 до 80 тачка дернулась в момент перемещения педали, держишь 80 педаль тачка замедляется. Повторю для Сига - машина едет только когда двигается педаль газа, если педаль зафиксирована в одном положении, без разницы 10 или 90 процентов нажатия - машина останавливается!
Не знаю как будет на х5 ф15 не проверял но на ф10 муфта очень жестко привязана к педали, если педаль в одном положении или круиз — передка нет!

 

Я тебя просил показать рекламный буклет где написано что xDrive постоянный полный.
Но ты в очередной раз слился.
А Сига я даже не читал. Поведение машины без кардана уже ранее обсуждали и поведение её было предсказуемо, всё согласно из описания в ТИС.
И я собираю не всё подряд, а твои перлы, правоту которых ты отстаивал ни одну страницу.
Чувствую завтра ещё повеселишь.

 

Да, стенографируй. Но грамотно.
НЕ одну страницу.
Русский язык подучи, тогда записывай.

Сегодня уже лень, а завтра размажу Сига.
......

Сиг, я и скрин твоего перла сделал.
Поздно пить Боржоми...

 

Лень было ошибку исправлять

 

Другими словами, нажимая на газ и держа его в одном положении, машина сначала разгоняется и с набором скорости будет падать крутящий момент, а т.к. муфта зажата с расчётным усилием, то и будет падать момент на передней оси, которого через время становится мало для обеспечения положительной динамики. Всё по ТИСу и всё соответствует описанию в патенте.

 

Хватит нести чушь и съезжать с темы. Опять он пропорцию собрался держать.
Даже дети понимают что есть влияние. Тебя просили обосновать с чего ты взял что влияние твоих кочек и ямок во много раз превышает влияния упругого проскальзывания.
Всё очень просто рассчитывается на примере проезда передним колесом какой-нибудь неровности. Но в ответ, как всегда, одно и тоже, без конкретики.

Тебе об этом уже говорено очень много раз, что муфта сжимается под тягой, наконец видимо допёрло. Об этом и в патенте написано, и даже график зависимостей от крутящего момента приведён.

Об этом тоже было сказано, сам догадался или перечитал ветку?

А кто говорил про большой "преднатяг"? Опять почудилось?
Подключи диагностику и посмотри, что происходит с градусами сервопривода при калибровке. Т.к. задние колёса тянут передние, значит и момент передаётся, его даже можно посчитать, просто замерить силу при которой колесо можно остановить и получишь значение момента на передних колёсах. А как к этому значению относится это уже дело каждого. А только ты нажимаешь педаль газа, угол сервопривода ещё увеличивается и повышается ток на сервоприводе, т.е. муфта сжимается расчётным усилием.
Исходя из вашей логики, можно считать что любой момент, передаваемый через муфту, передаётся через масло, потому что масляная пленка между дисками есть всегда, вне зависимости от усилия сжатия муфты.

 

Тебе осталось только истерично визжать.
На фоне чуши, которую ты несёшь, и путаешься в показаниях.


Позже размажу твой вчерашний перл.

Это поведение точно соответствует Tis.
Ни о каком постоянстве полного привода - и речи не может быть.

Но визги от Сиг - продолжатся, привычное дело.
Когда он не может ответить по делу - устраивает истерику.

 

Сиг, я давно удивляюсь, почему любой технический текст про хДрайв, идущий тебе в масть, ты немедленно превращаешь в Святое Писание – делаешь из него некую религиозную догму, которую во что бы то ни стало требуется отстоять от посягательств инакомыслящих? Причем отстоять, яростно борясь за каждое слово, за каждую букву.
Что тебе мешает вести нормальную беспристрастную техническую дискуссию?
Ну нету в приведенном тобой тексте патента дословного утверждения, что «в нормальных условиях движения поддерживается постоянная пропорция 40:60».
НЕТ ТАКОГО УТВЕРЖДЕНИЯ – смирись уже с этим и перестань натягивать презерватив на глобус.
И факт, что такого нет, не идет твоей версии не в минус ни в плюс – хоть это пойми наконец.
Я же ранее объяснял в ветке, что текст патентной заявки это НЕ ДОГМА, а изложение ВЕРСИИ изобретателя о том как устроен, работает и какими свойствами обладает патентуемый механизм.
Но как он В ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ работает и какими свойствами обладает можно установить только в ходе объективного исследования образца, воплощенного в металле. И в истории техники были тысячи примеров, когда в ходе испытаний выяснялось, что запатентованный механизм не обладает теми свойствами, что провозгласил изобретатель в патентной заявке. И работает в точности не так, как заверял автор.
Поэтому не нужно размахивать этим патентом словно Декларацией Коонгресса – этот текст имеет даже значительно меньшую доказательную силу, чем ТИС от БМВ.
И если ты с этим не согласен, то значит ты банальный безмозглый фанатик, забивший себе мозг какой-то идеей фикс. Либо уровня твоей технической грамотности недостаточно для осмысления таких предметов как алгоритм работы системы полного привода

Сиг, то что ты не знаешь азы теории автомобиля я уже понял давно.
Момент подведенный к раздатке в твоем примере не будет отрицательным, он будет положительным, так как двигатель передает к КПП Мк со знаком (+).
Просто Мк развиваемый колесами будет меньше, чем Мк сопротивления движению, в результате машина начнет замедлять движение.
И никакого отношения к "отрицательной силе тяги" или говоря нормальным языком касательной реакции со знаком (-) этот режим не имеет.
Заканчивай нести фантастический бред

 

Вот с этим согласен, эксперимент не дает точной информации включена муфта при равномерном движении или полностью выключена.
Поэтому и писал ранее что нужно проводить специализированные испытания силами НАМИ и пр.

60 Нм не обнуляться, он найдет выход в виде раскручивания ведущих дисков в муфте и наращивания частоты вращения КВ ДВС.
Потому что если ЭБУ действительно стремится делать 40:60, то при зафиксированной педале газа Мк развиваемый мотором всегда будет больше, чем моент трения в муфте, условно говоря всегда будет возникать избыточная энергия.
Соответственно водитель чтобы погасить резкий рост оборотов ДВС будет отпускать педаль газа, соответственно и машина будет замедлять движение вплоть до остановки