xDrive. Секретные материалы.

За водителя это может делать и ДМЕ или ДДЕ.

 

Короче, эта жертва рекламы не понимает вообще ничего даже в базовых основах.
Выше Сигом "опровергается" закон сохранения энергии.
У Сига при "обрезке" заднего кардана - часть энергии двигателя "уходит в никуда".

Это полнейшая ахинея, чушь и посмешище.
Сиг полностью слился.
Полнейший позор.

В ответ он устроит истерику.
Смотрим, убеждаемся.

 

Как дети, блин. Читают только то, на что сил хватает. А что если весь документ прочитать?
(http://tis.bmwcats.com/doc1107567/)
"В нормальном режиме движения с полным приводом крутящий момент распределяется следующим образом:

- 40 % на передний мост;

- 60 % на задний мост.

Распределение крутящего момента изменяется в зависимости от противодействующего момента на каждой оси. Если, например, происходит трогание с места при полном ускорении на I-й передаче, вследствие динамического распределения самая большая нагрузка приходится на задний мост. При этом задний мост может передавать самый большой крутящий момент."
Какие могут быть еще толкования?
Официальный документ, написано, что 40-60,это основная настройка, но само собой во время движения момент может перераспределяться в зависимости от дорожных условий.

А твоя цитата- это не более, как описание процедуры калибровки муфты перед началом движения

А ты решил за рукастого ответить?
Тогда почитай еще раз, что он написал и даю шанс исправить ответ

А если не понимаешь цель вопроса- не умничай, а то можно подумать, что ты действительно так думаешь

 

Ты Льва сильно не гноби, он, по моему, единственный из "оппортунистов", кто действительно пытается разобраться.
Не всегда, правда, получается

 

Еще вариант.
Т.к. нажатие на газ- это один из сигналов для авто, то , возможно, при разгоне муфта замыкается практически до 100%, иначе хрен разгонишь авто с пробуксовкой. А как только водитель при достижении заданной скорости сбрасывает и фиксирует газ, муфта немного разжимается, ибо по сухой дороге без пробуксовки 100%-е сжатие муфты не нужно, но сразу возникает проскальзывание, которое не дает автомобилю поддерживать скорость.

 

Я ж говорил, что этот неуч будет набрасывать очередную ахинею....
Так и есть.

Постоянный муфтопривод просто невозможен.
Простейшая механика не позволяет.

Ты ничтожный болван.
Дешёвое посмешище.

 

Где-то ранее, выкладвал и Лев ещё прикидывал, что момент двигателя при относительно равномерном движении был около 50 нм (точно цифру не помню), понятно, что, при распределении 40/60, на переднем мосту остаётся совсем немного.

 

И вот ещё один неуч несёт ахинею.

Если момент и энергия распределяется на две оси, - то обрезка одной оси приводит к тому, что энергия пойдёт на другую ось.
И будет либо тянуть, либо жечь муфту.
Энергия не может уходить в никуда.

Тупые неучи, блин...

 

Неучи, тут и разбираться не надо.
Даже частичная связанность осей недопустима как постоянное решение, потому что ухудшает сцепление колёс с дорогой.
Это всё, что надо понимать.

 

Читай документ.

Tis

Для компенсации в ситуациях без существенной регулировки динамики движения уменьшается степень блокировки.

То есть прямо сказано:
Нет педалирования - нет передка.

 

Ну?
Уменьшается- это значит становится меньше, чем была, но не становится равной 0.
Это раз.
И если уменьшается, значит до этого она была больше, а это значит , что до этого она была - она- это блокировка.
Т.е. в нормальном режиме блокировка муфты есть. Она может уменьшатся, увеличиваться, она может стать равной 0 в описанных в ТИСе случаях.
НО она ЕСТЬ практически ВСЕГДА в БОЛЬШИНСТВЕ СИТУАЦИЙ.
Х-драйв- ОТКЛЮЧАЕМЫЙ полный привод
Это два.
Дальнейшие споры- бессмысленны.

 

"Нормальный режим движения с полным приводом" - это касается моментов движения с полным приводом..
Но это не значит, что обычно муфта сжата

Нормальный режим моего утюга - положение 3.
Но это не значит, что утюг включен всегда.

"Без существенной регулировки динамики движения" - это и есть нормальный спокойный режим.

Вас как лохов развели.

Нельзя с муфтой иметь постоянный полный привод.
Никак и никогда.

Передок подключается только при педалировании и пробуксовке задка.
В остальное время - только задний привод.

 

Он обнулится в точке приложения к ведущей шестерне задней ГП, а в раздатке лишь изменится ПУТЬ СИЛОВОГО ПОТОКА - те 60Нм, что ранее шли через ЗКВ, теперь пойдут на вращение ведущих дисков муфты, что вызовет сильную пробуксовку муфты и как итог резкий скачок оборотов ДВС.
Но длится это будет кратковременно - доли сек. Если конечно ЭБУ действительно стремится поддерживать 40:60, т.е. в обсуждаемом примере топливо сжигается в расчете на 100 Нм, а момент трения в муфте 40 Нм.

На пальцах: машина неподвижна, колесо буксует прижатое к асфальту с частотой например 100 об/мин, при этом к полуоси приложен Мк=60 Нм.
Допустим, асфальт резко провалился, что произойдет? К полуоси будет приложен тот же Мк=60 Нм, что вызовет наращивание угловой скорости колеса вплоть до бесконечности, а точнее до того момента пока обороты ДВС не упрутся в ограничитель.

Короче говоря все это теория, понятно лишь одно, эксперимент с отсоединением ЗКВ не прояснил ситуацию с 40:60

 

По такому алгоритму у всех машин привод с муфтой работает, это очевидно.
Самый главный сигнал для ЭБУ это скорость и "глубина" нажатия педали газа. Чем резче и дальше жмешь - тем сильнее сжимаются диски.
Далее идут ряд корректирующих сигналов: наличие пробуксовки колес; угол поворота руля; ск-ть и равномерность движения; нажатие на тормоз и пр.
Уже писали об этом в ветке десятки раз

 

Нет такого "равномерность движения", есть крутящий момент, и нет у бмв "скорости нажатия педали".
А вообще, все основные сигналы описаны в алгоритме "предварительное управление", а вот остальные 2 алгоритма, "регулировка динамики движения" и "логика допуска шин", корректирующие.

И далеко не у всех машин с муфтой такой алгоритм. Разве что халдекс схож, начиная с четвертого поколения, и то алгоритм немного другой, да и механизм сам другой. Да и он в основном для машин с основной передней осью, либо задней, но и мотор тогда сзади.
Система ПП UltraQuattro (или как она там) от Ауди, кстати, но там ещё экономности добавили, да и наверняка межосевая муфта от халдекс (моё предположение). Наверняка Мерседес с подобным алгоритмом, интересно бы прочесть чья муфта у них. Ну и Ягуар, с муфтой Magna (как в БМВ), хотя, как писали в одном обзоре, настройки там иные чем у БМВшников.


Какую муфту ты ещё знаешь с такими же алгоритмами? Ну или марки машин?

Я вот просто других не знаю, схожих.

 

Эти алгоритмы прописаны во всех управляющих программах машин с приводом через многодисковые муфты. Просто не все производители афишируют все нюансы настроек

Например у корейцев. У них на какой то авте даже раздатка по конструкции 1:1 как в БМВ, запамятовал только на какой.
Всё это давным-давно отработано, разница лишь в том, что некоторые производители дуют в уши про постоянное 40:60, а некоторые не дуют, просто говорят, что на доп. ведущей оси всегда имеется крутящий момент не менее 10%
Вот и вся разница

 

И что, ЭБУ определяет равномерное движение? Нет ведь. Машина "смотрит" на датчики и выстраивает работу системы по математической модели, вставляя данные с датчиков. А вот модель управления у всех разная, и механизмы, и количество датчиков (переменных), быстрота шин обмена данных и процессоров, и само количество блоков управления и соответственно возможности разные.

На каком корейце?

У БМВ это отработано с 2003 года, тогда корейцы наверное на вискомуфтах ездили. Они может по конструкции схожи, но основное не конструкция, а исполнительный механизм, и ещё куча блоков и датчиков. Они может реально не могут по другому сделать.
Например муфта халдекс 3 блокируется от пробуксовки и, например, тойота их крайне долго использовала, и возможно до сих пор использует. В предыдущем кузове Рафика, если мне память не изменяет, был именно халдекс 3.

Не нужно выдумывать что у всех одно и тоже, как начинаешь читать про систему и пользовать, сразу разница видна.

Еще пример, у патфайндера если вылетит датчик АБС, то полного привода тебе не видать, который кстати тоже подключает ось от пробуксовки. У БМВ такого нет.

Хотя последние кузова возможно и перешли на муфты а-ля халдекс 4-5,
Но и у БМВшников свои фишки добавились.

Вот финик с атессой проигрывает бмвшному ПП намного, говорю как пользователь того и другого.

 

Есть у бмв «скорость нажатия педали газа» вычисляется в дме и передаётся по бортовой сети. Попробуйте на машине на холостом плавно нажать на педаль газа (в запросах дме смотрите параметр лямбда) и потом тоже самое но резко на педаль . В первом случае лямбда будет 1, во втором 0,9.
Смотреть надо бензиновый мотор

 

И почему никто не смотрит параметр раздатки — момент сжатия муфты. Там же четко все видно. И видно что при резком разгоне момент сжатия муфты прыгает до 800—1300 NM при повороте падает до нуля, при равномерном движении тоже становится 0.

 

Вычисляется? А зачем?
ДМЕ выстраивает параметры исходя от данных с датчиков, которые передаются с определённой частотой.

 

Как вы понять то не может, что нет такого "равномерное движение", это понятие относительное.
Всегда будут скакать значения скорости, момента и пр.

 

Там 0 то практичеки нет. А так да, хотя бы крутящий момент к данным "прикрутить". Если мы про те самые логи говорим с g12.

 

Все научные понятия относительные, на то они и понятия.
Равномерное это когда ты установил (допустим) 90 км/ч и темпомат эту ск-ть поддерживает в каком-то динамическом коридоре +-3 км/ч.
И если этот режим возникает на более-менее горизонтальном сухом шоссе, то ЭБУ может совсем выключить муфту, так как в этом режиме передний привод не нужен - нет от него никакой пользы.

Я же писал: не помню Помню лишь что это был какой-то седан премиум класса, у кот. привод организован через раздатку, где усилие в муфте регулируется электродвигателем через рычаги - 1:1 как в БМВ по механике, возможно тоже муфту ваяли в Магне

 

Кто там писал десять раз? От того, что ты напишешь 10 раз неправильный ответ- он от этого правильней не становится.
Ничего очевидного нет и алгоритм многодисковой муфты отличается от алгоритма какого- нибудь халдекса. Это не хорошо и не плохо- просто так есть.
Еще раз повторю, принцип полного привода с многодисковой муфтой на сегодня, похоже наиболее перспективный для премиальных брендов, т.к вслед за БМВ ее применяют и ягуар, и порше (но у них правда было нечто похожее и раньше), и мерседес. Причин может быть несколько, но это отдельная тема. Возможно многодисковая муфта похожа на сцепление и позволяет точно регулировать усилие электронным способом в отличие от гидромуфты. Возможно более надежная схема, вон у инфинити полный привод отключается после недолгого буксования.

 

Я видать пропустил, но не помню чтобы тут были способы определения момента сжатия муфты.
Ну и ты тоже, как и Пресловутый считаешь, что БМВ всех нас разводит?

Т.е. не веришь ТИСу?
Факт вообще-то очевидный, что обеспечить сжатие муфты технически нет никакой проблемы. БМВ пришет, что основной режим движения- это с зажатой муфтой, степень сжатия которой регулируется по определенному алгоритму, который кстати очень важен и возможно патентуется.
Какие основания для недоверия такой уважаемой фирме?
Другое дело, что Х-драйв не стоит на месте и сейчас появляются новые версии его алгоритмической реализации.
Мы это видим уже на G12.
А у нового М5 вообще есть кнопка, которая выбирает режимы Х-драйва: 4wd, 4wd sport, 2wd.
Поэтому давайте читать, что пишет производитель.
И не рассказывай больше про снятый кардан.
Хотя если хочешь провести полезный эксперимент со снятым карданом, то возьми еще какую- нибудь Вольву и отцепи передний привод, кватру и отцепи задний кардан ну и запускай трех калек в свое удовольствие, может кому то будет интересно