xDrive. Секретные материалы.

Лев, ну что тут непонятного то?
По основным критериям для работы ЭБУ я тебя просто поправил, см. выше сообщение, и написал что нет такого "скорость нажатия педали", да и не зачем такому критерию быть.

И про равномерный режим движения, которого по факту не существует, если под ним подразумевать то что ты говоришь, а именно:

Потому что, в жизни, будет и скорость постоянно меняться и крутящий момент.
И я тебе показал на примере лога, который я снимал на отрезке дороги, которых, по ровности, минимальное кол-во км, в основном кривые, и на круизе, т.е. то самый +- по скорости минимален.

 

Алекс, ты невнимательно читал. Я писал не про ТИС, который вы все возвели в ранг Святого Писания, а про алгоритмы работы систем современных авто с подключением второй ведущей оси через многодисковую муфту.
И если в ТИСе это забыли прописать, то сие не означает, что данный фактор не учитывается.
Вам, сектантам, ТИС представляется неким Посланием Господа, упавшим с неба.
А между тем это банальный тех. текст написанный людьми, где встречаются банальные косяки, о чем я не раз писал в этой ветке, чем приводил главу вашей секты Сига в религиозную ярость

Да, согласен, жизнь жестока, брат.....

 

Честно говоря, на сектантов вы больше похожи.
Большинству вообще пофиг какая система ПП. У меня буквально еще месяц назад были и и хдрайв, и торсен, вот вообще как то явного превосходства одного перед другим не заметил. Торсена теперь нет, продали.
Единственный кто реально впечатлил это Рендж, но там бежколёсная блокировка и пневматика.

 

Вы немного ошиблись в трактовке момента Mkup -- это момент создаваемый серводвигателем для получения силы сжатия дисков муфты раздатки .
Точка Р1 соответствует разнице оборотов колес =0,6% и отсутствию силы сжатия дисков в муфте .(When the clutch is open—Mkup=0 Nm)
Точка Р2 соответствует полной блокировке дисков и отсутствию разности вращения колес .
Соответственно и рассуждения не совсем правильные ,почему другие этого не заметили и вступили в эту дискуссию ?

 

А что это принципиально изменит?
Все равно эксперимент без заднего кардана- это в стиле Бивиса и Батхеда

 

Другие много чего заметили, но только мало кто горит желанием что-то доказывать этому оголтелому фанатику.
Бесперспективно, истинно верующего в Великое Учение ХДРАЙВА логикой и здравым смыслом ни в чем не убедишь

 

Могу я считать что ты ПРИЗНАЛ, что при более-менее равномерном движении на сухом асфальте подведение к передней оси крутящего момента через муфту не улучшает ни одно свойство автомобиля?
ДА или НЕТ ??????????????

Точно. В любой момент машина может оказаться на пашне, на заснеженном поле, в болоте и пр.

Сиг, ты меня умиляешь. Откуда возьмется пробуксовка при равномерном движении со скоростью до 100 км/ч даже если авта неожиданно на льду окажется?
Ты понимаешь что такое РАВНОМЕРНОЕ ДВИЖЕНИЕ ?????????????
Пробуксовка в режиме 4х2 возможна только если машина в гору поднимается. На равнине вероятность пробуксовки колес близка к нулю, т.к. даже на льду к-т сцепления шины в 3 раза больше чем к-т сопротивления качению.
При наличии 2-х ведущих колес даже на льду замершего озера запас по сцеплению будет достаточен для продолжения равномерного движения без буксования.
Зря я пишу - бесполезняк полный, твой лоб ничем не прошибешь.

 

Лев- ты маньяк?
Конечно, да. Тебя это успокоит? (это ответ на твой вопрос)
Или сектант?
Кто тебе сказал про режим 4х2 у Х-драйв или где прочитал? Слепая вера в физику?

Просто первоисточник твоих заблуждений как-то стерся ))

 

Я верю Тису, где сказано, что в спокойных режимах муфта разжимается.

Без ухудшения сцепления колёс с дорогой невозможно ездить с зажатой муфтой.
Поэтому - только кратковременно.

Основания для недоверия - законы физики.
И плевать, что втирает лохам БМВ.

Никакие алгоритмы не меняют результата: при зажатой муфте пятна контакта догружаются, а это недопустимо в постоянном режиме.

В Тис сказано, что муфта разжимается в условиях несущественных изменений динамики.

Тебе ясно сказано:
В условиях всегдашней разницы в оборотах колёс - возникнут вредные доп.нагрузки в пятнах контакта шин, ухудшится зацеп шин, накат и прохождение поворотов.

Это не мешает держать муфту всё время сжатой.
Это прямо запрещает подобное.

Это при диффприводе механическая связь полезна, ибо не сопровождается ростом сдвигающих нагрузок в пятнах контакта.

В муфтоприводе - только вред.
Циркуляция паразитной мощности возникнет уже при незначительном сжатии муфты.

 

Конкретные причины некорректности назвать способен?

Вот же чушь...
У него выходит, что положение муфты постоянно меняется в зависимости от дороги.
Но до него не доходит,что никакая система не может иметь нужного для этого быстродействия.
Просто потому, что езда по реальной дороге сопровождается ежемгновенным измененем соотношения оборотов передка/задка
И совершенно невозможно в каждое мгновение иметь нужное положение муфты.
Когда мгновение настало - нужного положения муфты ещё нет, когда миг промелькнул - поздно ставить это "нужное" положение.

НЕТ систем, которые могут "осознать" соотношение оборотов в конкретное мгновение, и за нулевое (!) время поставить муфту в положение, нужное для этого мгновения.

Воздействие и реакция не могут быть синхронными!
....
....
Вообще, муфтопривод БМВ - обычный рядовой муфтопривод.
Как у всех.
Мелкие нюансы настроек не меняют главного - это рядовая автоподключалка, которая обычно работает как монопривод.

 

Иди спи уже.

 

Ты хоть понял, что сказал выше?
Я приведу пример:
Человек пинает мячик, а мячик прогибается вместе с движением ноги, оставаясь всё время в микроне от ботинка.

Реакция у тебя происходит одновременно с воздействием!
Полнейшая дичь, полный абсурд.

До чего ж проела мозги эта антифизическая рекламная чушь от БМВ...

Веришь рекламе?
Нарисуй треугольный круг.
Любыми технологиями..

 

У меня так не происходит. Я разве так писал? Это ты напридумывал.
Как и, к примеру, про "момент через масло" и близкое растояние между дисками.
Как и про рекламу.
Как и про многое другое.
"Самый топ", видимо, не позволяет тебе понять как это работает.

 

Ты не способен понять главное: есть физические запреты, которые в муфтоприводе обойти нельзя.
Совсем никак.

Оттого ты веришь рекламе.

А система всегда работает как в эксперименте без кардана.
Под тягой и только.

С карданом - добавляется лишь срабатывание при пробуксовке задка.

Никакие другие алгоритмы невозможны.

Для постоянства - требуется дифференциал. Именно он позволяет делить момент без циркуляции паразитной мощности и снижения зацепа колёс.

 

Если ты веришь ТИСу, то его и читать нужно по нормальному, а не выдумывать новый смысл, выдирая отдельные фразы.

В ТИСе (он же рекламный буклет) сказано:

"Для компенсации в ситуациях без существенной регулировки динамики движения уменьшается степень блокировки"

И относится это к описанию алгоритма "логика допуска шин".

И есть описание что такое регулировка динамики движения. Это алгоритм такой.

"Система регулировки динамики движения контролирует поведение автомобиля при пробуксовке передних и задних колес. Задачей системы является достижение хорошей тяги и сохранение стабильного движения автомобиля, т. е. стабилизация."

А в материалах семинара для сотрудников тех. центров (ещё один рекламный буклет) эта фраза звучит по другому, но смысл не меняется, хотя может тебе будет проще её понять.

"Разная окружность шин приводит при нормально управляемой дисковой
муфте к появлению натяга в трансмиссии. Логика допуска шин
ликвидирует такой натяг, уменьшая на соответствующую величину момент
блокировки, задаваемый предварительным управлением. Тем не менее,
в случае регулировки динамики и проскальзывания всегда создается
необходимый момент блокировки."

И также дано описание алгоритма регулировки динамики движения.

"Регулировка проскальзывания/динамики следит за пробуксовкой на
передней и задней осях. В качестве входных сигналов для этого служат
значения угловых скоростей колес и угловой скорости рысканья, а также
поперечного ускорения."

Другими словами:

Если детектируется разница окружностей шин, то алгоритм "логика допуска шин", уменьшает степень блокировки муфты, при условии невмешательства алгоритма "регулировки динамики движения" (отсутствует пробуксовка колёс или нет необходимости стабилизировать автомобиль).

А в патенте (ещё одна рекламная статья) ещё и график приведён при какой разнице окружностей колёс, в зависимости от скорости, вмешивается "логика допуска шин", и, опять же, при условии отсутствия "существенной" "регулировки динамики движения". Ибо "в случае регулировки динамики и проскальзывания всегда создается
необходимый момент блокировки."

 

Вернемся к эксперименту :http://www.bmwclub.ru/threads/xdrive-sekretnye-materialy.452358/page-72#post-38594096
" Чтобы точно узнать как что работает, сняли мы кардан на пятерке ф10 хдрайв и поездили. Вот что получилось:
1 — руль прямо, газ в одном положение, останавливается. Чтобы прямо ехала надо нажимать постоянно газ, если прекратить дерготню газом, останавливается.
2— при повернутом руле очень сложно тронуться, при обычном положении педали газа не едет, резко добавляешь начинает ехать, но потом опять сбрасывает скорость.
Вывод — да ехать можно и без кардана, но морда подключается только при резких действиях с газом. Привод не постоянный полный, а подключаемый по необходимости."

Вот вопрос - Пресловутый сказал(а): ↑
Задан конкретный вопрос о конкретном эксперименте.
Я спрашиваю:
В чём конкретно некорректность Этого конкретного эксперимента?
В чём конкретно некорректность методики?
Конкретный ответ есть?

Вот ваш ответ - Допустим авто с хДрайвом движется прямолинейно и равномерно.
Но ,уважаемый Sig , в эксперименте ForemanBMW не могли добиться этого прямолинейно и равномерно ,там был только разгон и замедление . Это не возможно было реализовать .
Обратите внимание - Чтобы прямо ехала надо нажимать постоянно газ, если прекратить дерготню газом, останавливается.
Слова прямо ехала ,надо понимать - разгонялась , т.к. - 1 — руль прямо, газ в одном положение, останавливается - замедляется.
Вы подменили условия эксперимента .

Вот ваш ответ - Допустим , что хДрайв распределяет момент в пропорции 40/60, следовательно муфта в это время зажата моментом Mkup=40 Нм.
Нам не известно каким управляющим моментом Mkup , нагружена многодисковая муфта ,т.к. он зависит от коэф. сцепления и разности оборотов колес передней и задней оси .
При вашем допущении Mkup есть и это позволяет передать на переднюю ось момент MGva=40 Нм.
Но это разные моменты (Mkup и MGva) и подменять их не корректно.

Я полностью согласен с вашими словами - "Но момент сопротивления никуда ведь не делся, он как был -100 Нм, так таким и остался. В результате, убрав задний кардан, мы тут же получили отрицательный баланс сил (моментов): 40-100=-60 Нм. Естественно, при таком раскладе авто тут же начнёт тормозиться."

Вот ваш ответ - И чтобы заставить её снова ехать быстрее нужно очень сильно дожимать педаль газа. Ведь чтобы побороть сопротивление в -100 Нм, муфта как минимум должна зажаться на те же 100 Нм, а это положение муфты должно соответствовать общему тяговому моменту за КПП, равному аж в 250 Нм (100:0,4=250 или 250*40%=100), т.е. в 2,5(!!!) раза больше, чем для штатного случая с рабочим задним карданом.
Вы полагаете ,что плавно нажав педаль газа до уровня пола , можно получить на переднем мосту момент MGva=100 Нм. и продолжать движение прямолинейно и равномерно ???
ForemanBMW пытался это выполнить , но у него это не получилось и не получится . Другие форумчане это уже испытали на Х5 и результат тот же.
Думаю , стоит признать , что привод xDrive не Постоянный .

Только на Fig.5 имеется обозначение Mkup .

 

Все вроде бы правильно .
Но если слова динамики движения , заменить на более привычное слово Ускорение , то все выглядит еще лучше и понятнее.

 

Ускорение, это ускорение.
Усилие сжатия муфты при ускорении задаётся основным алгоритмом "предварительная установка" т.е. :

"Предварительная установка отражает действия водителя. Таким образом, она используется при расчете необходимой степени блокировки.
Для определения задаваемого водителем значения используются следующие критерии оценки:
 положение педали акселератора;
 крутящий момент двигателя;
 частота вращения коленвала;
 скорость движения
 включенная передача;
 угол поворота рулевого колеса."

А далее усилие сжатия муфты корректируется алгоритмами "регулировкой динамики движения" (стабилизация) и "логикой допуска шин" (разность окружностей колёс).

И если нет "существенной регулировки динамики движения", а разность окружностей колес передней и задней оси будет превышена, к примеру, на 0,8% для скорости до 100 км/ч (из графика в патенте), то усилие сжатия муфты будет уменьшаться, т.е. будет задействован алгоритм "логика допуска шин".

 

Не надоело тупить?

 

Слишком много слов, запутал сам себя. Сути эксперимента не понял.

Объясню на более простом языке. Эксперимент с холодильником оставим в стороне.
Для тебя- представь, если можешь, как твоя мама, бабушка или жена (это не важно, если что) печет пирог в суперсовременной духовке с самой современной автоматикой. А ты решил помочь проконтролировать, открыл дверь, заглушил дверной датчик и сидишь смотришь на результат.
Ну вот то, что они тебе скажут, можешь применить к себе и остальным "испытателям" в эксперименте со снятым карданом.

Если это непонятно. Другой эксперимент.
Попроси кого-нибудь снять кардан с дифференциального ПП, покатайся и потом расскажи Пресловутому, далеко ли уедешь.

Я же сказал, что Бивис и Батхед подобные эксперименты ставят, а потом делают всеобъемлющие выводы.

 

Господа "теоретики-экспериментаторы" и "интерпретаторы", есть кто-нибудь в курсе, что, например, на автомобиле БМВ Х6 есть такая штука?

 

Сиг, давай на этом нашу дискуссию закончим.
Разгалагольствование на тему как нам подготовится к неминуемый ядерной войне мне не интересны
Ты даже не смог врубиться, что к-т сцепления на льду я тебе привёл для ЛЕТНЕЙ ШИНЫ.
Т.е. ты в своих расчетах исходил из того, что икс едет ЛЕТОМ В ЗАДНЕПРИВОДНОМ РЕЖИМЕ и вдруг попадает на лёд.
Даст ист фантастишь.
А зимой когда велика ВЕРОЯТНОСТЬ смены покрытия "сухой асфальт" на "лед" икс будет на зимних шинах, для них к-т сцепления будет выше, но во сколько раз не скажу.
Короче говоря все это бла-бла-бла, главное что ты наконец свершил геройский поступок и признал, что на сухом и чистом асфальте при идеальном равномерном движении подведение к передней оси крутящего момента любым способом (не важно через муфту или дифференциал) не ведёт к улучшению свойств автомобиля - это уже для тебя ОГРОМНОЕ ДОСТИЖЕНИЕ

Теперь тебе остается сделать следующий героический поступок, и признать, что на сухом и чистом асфальте при идеальном равномерном движении поддержание пропорции 40:60 это маразм и мракобесие

 

Я выше объяснял в чём недостаток этого эксперимента.
Повторю 2-й раз.
Допустим, машина движется в режиме 4х4 равномерно со ск-ю (условно) 90 км/ч. В КП включена прямая передача, на раздатку подводится Мк=100 Нм = Ме ДВС
Допустим, что ЭБУ "делает" межосевую пропорцию 40:60. Допустим.
Это означает, что момент трения в муфте Мф=40 Нм.

Допустим, задний карданный вал ЗКВ вдруг мгновенно растворился в воздухе. Что получится?
ДВС в первые доли сек. "делает" всё тот же Ме=100 Нм.
Но ЗКВ теперь нет, и Мк=60 Нм приплюсуется к тем 40 Нм, что ранее шли через муфту.
Это приведет к резкой "пробуксове" дисков в муфте, и как итог к резкому росту оборотов КВ ДВС - двигатель будет стремиться пойти в разнос, что предотвратит ограничитель оборотов.
Естественно что водитель стремясь привести ДВС в нормальное состояние УМЕНЬШИТ ход акселератора, что вызовет уменьшение Мф и этот сценарий пойдет по новой и приведет у уменьшению хода педали акселератора вплоть до ХХ.
Вот в чём основной недостаток эксперимента ForemanBMW
Ксати от ответа на мой вопрос по сути этого эксперимента ForemanBMW дипломатично уклонился

 

На ходу изъять кардан даже у меня не получится
По факту все хорошо написано в посте 2361.
Машина едет только на момент перемещения педали, если педаль зафиксирована, машина замедляется. Обороты не растут, но дроссель электронный поэтому могла сама прикрывать. Ну и в диагностике видно момент сжатия муфты и видно что он равен 0 при зафиксированной в одном положении педали. А когда он равен 0 муфта разжата.
Повторюсь что это только ф10, возможно ф15 или ф25 будут вести себя по другому.

 

Да, и ещё такой момент.
Как подсказывают случаи не корректной работы полного привода, ЭБУ рассчитывает усилие сжатия муфты не от реальных значений кр. момента, а от запрашиваемых.
Были случаи некорректной работы ПП из за неисправности двигателя, по крайней мере читал в ветке по е-83, возможно в более поздних моделях по другому.
По крайней мере, там один форумчанин другому подсказал об этой причине.
А вот на более свежих, ф-ках, не встречал подобного.