xDrive. Секретные материалы.

Давайте ссылки вместо "я так считаю", "по моему мнению" и прочих рассуждений, высосанных из пальца. Свои источники я привел. А в бумеранг играйте без меня.

Имелось ввиду, что дифф и муфта предназначены для автомобиля одного класса: допустим система 4WD для седана массой около полутора тонн и среднеразмерного SUV массой ~2.5 тонны должны обладать разными характеристиками. Вы не против ?

 

Ваше понимание физики неверно. Во всяком случае в том примере, который Вы привели. Фрикционная муфта не может распределять крутящий момент, если все 4 колеса стоят на одинаковой поверхности. Это под силу только дифференциалу.

Фрикционная муфта может лишь смыкать/размыкать ведущие оси между собой. При этом одна из них - "главная" (у BMW разумеется задняя, у других паркетов - передняя) жестко соединена с коробкой передач.

Расскажите, как Вы сможете получить на главной оси 60% крутящего момента при условии равномерного прямолинейного движения по сухому асфальту (Ваш пример тут), если муфта в таком распределении не участвует - ведь она может подключать только вспомогательную ось ?

Когда Вы правильно ответите на этот вопрос, понимание разницы между дифом и муфтой не заставит себя ждать.

 

Чем слабее аргументы, тем крепче выражения.

На самом деле, арифметика очень простая: у муфты (в отличие от дифференциала) три рабочих положения:

1) муфта разомкнута
2) муфта замкнута и не проскальзывает
3) муфта замкнута и проскальзывает

Если по первым двум режимам вопросов быть не должно, давайте рассмотрим третий. Именно он и является режимом, в котором муфта может регулировать момент. Причем момент, подводимый только к одной оси. Главная, напомню, жестко связана с КПП и не может быть "отрегулирована". Вспомогательная лишь может немного от нее "отнять".

Проскальзывание возникает в случае, если подводимый к "вторичной" оси момент выше момента, который может быть передан муфтой. Этот момент в "продвинутых" муфтах наподобие Haldex или xDrive может регулироваться. Соотв. момент "проскальзывания" и есть момент, который максимально может быть передан на вторую ось. Все красиво, и вроде-бы совпадает с Вашей теорией, есть только одно НО: время, в течении которого муфта проскальзывает, является настолько кратковременным, что в общем пробеге автомобиля вряд-ли превысит 0.1-0.2 процента. В противном случае муфта быстро выйдет из строя, какая-бы волшебная она не была.

В качестве учебного пособия можно взять ВАЗик и поездить с полувыжатым сцеплением на нем. На сколько его хватит? xDrive продержится дольше, но уверяю, даже до первого ТО она не доедет. Вспомните, к примеру, что произойдет с xDrive в случае установки модных колес с разными диаметрами на перед/зад. Система распознает такую ситуацию и отключает муфту полностью. Потому что ездить с постоянным проскальзыванием во фрикционной муфте невозможно.

Когда возникает режим (3)? Таких случаев немного:
а) при резком ускорении
б) при движении под газом с поворотом руля
в) при преодолении условного бездорожья
г) при парковке и маневрировании на низкой скорости
д) когда под колесами дорожное покрытие с разным коэфф. сцепления (пробуксовка)
е) ... ?

Вот только в этих случаях можно говорить, что муфта что-то там "регулирует". Во всех остальных на системе TOD либо 0/100 (режим (1)), либо 50/50 (режим (2)). Это зависит только от того, как инженеры написали программу управления ею.

Итак: фрикционная муфта регулирует момент, проходящий сквозь нее только в случае её проскальзывания. Такой режим не может быть долговременным и постоянным, т.к. приведет к её выходу из строя.

 

Это Ваше мнение, или есть какие-нибудь соответствующие документы?

Почему я должен верить Вам, а не ТИСу? Или ТИС - он для маркетинга написан? Или это все-же описание систем автомобиля?

Если верить Вам, то тогда ТИС следует выкинуть в помойку?

Когда выйдет в свет Ваше описание работы систем БМВ?

 

SDL2000, маркетинг-не маркетинг - дело личное. Фрикционная муфта и система TOD была придумана задолго до xDrive. Ничего революционно нового там нет. В отличие от большинства кроссоверов, ведущая ось задняя, а не передняя - только и всего. Это требует доп. раздатки для подключения переднего кардана.

Образно говоря, самый красивый и современный корабль (наподобие яхт Березовского) все равно не сможет летать как самый плохой самолет.

Для разминки ума, дайте "более другое" объяснение: почему BMW запрещает ставить колеса разного диаметра на оси автомобилей с xDrive.

 

Вот теперь Sergy71 написал все по делу в п.215 !
На самом деле с ТИСом нет противоречий. Когда в ТИСе говорится, что когда в обычных условиях Х-драйв едет 40/60, имеется ввиду, что муфта "в режиме 40/60", и что если на пути вдруг возникнет участок например с глубоким снегом, она поедет по нему как ехал бы авт-ль с межосевым диффом с распределением 40/60 (с заблокированным диффом. Но только до пробуксовке в муфте, т.е. если сопротивление на пер.оси не превышает макс.момент трения в муфте для этого режима!
Т.е. муфта своими режимами (30/70, 40/60 и т.д.) моделирует поведение авт-лей с межосевыми диффами, причем заблокированными при прохождении препятствий.
А когда авт-ли едут по асфальту, то фактически Х-драйв едет действительно едет 50/50 и неважно в каком режиме муфта: 30/70, 40/60 и т.д. (ведь все колеса крутятся одинаково.

И пофиг на то что муфта не может "распределять момент" как диффы. Это ей не нужно. Распределять момент - это когда разные скорости вращения приводных валов перед. и зад. осей. В чистом виде это кому нибудь нужно ? Правильно - было нужно, пока не появились замечательные муфты Х-драйва.
И еще одно огромное преимущество муфты перед диффом - она не провалит момент на одно буксующее колесо.

 

Вот выложил семинар по Xdrive

http://ifolder.ru/22074376

Изините меня конечно, но я больше доверяю инженерам БМВ

Угу. И моя предыдущая трешка, Е46 318-я, тоже по Вашей логике становилась 4х4, и ехала 50/50 "ведь все колеса крутятся одинаково"...

 

Ваша предыдущая трешка была без Х-драйва, без муфты, с межосевым диффом. Если конечно она была полноприводной.
И что Х-драйв едет хуже, чем Е46 ?
Ведь и для меня и для вас не все ли равно с разной скоростью вращаются приводные валы пер. и зад. осей (межосевой дифф) или с одинаковой (Х-драйв)? Важно, что привод на две оси.

ПС я тоже очень доверяю инженерам БМВ.

 

Она была обычная 4х2.

Для меня - важно. Особенно зимой. Важно, что полноприводная БМВ сохраняет повадки заднеприводной. Благодаря разумному распределению крутящего момента. И за это огромное спасибо инженерам БМВ.

 

Тогда какое 50/50 ? Привод на одну ось.

Конечно, спасибо. Но к тому, что я говорил про 50/50 на асфальте это не имеет отношения. Это же зимний скользкий поворот.

 

Да что Вы говорите?

А как же Ваше утверждение ""ведь все колеса крутятся одинаково"?

Может все-таки они не одинаково крутятся?

Просто документы от БМВ говорят, что распределение в нормальных условиях 40/60,
а кто-то говорит, "я не понимаю, как это работает", и говорит, что распределение 0/100.
Другой говорит, что ""ведь все колеса крутятся одинаково" - значит у него 50/50

Ну тогда я заявляю, что в нормальных условиях 100/0

Говорить глупости - так всем тогда

 

Ну раз она постоянно скользит - что мешает поставить колеса с разными диаметрами ?

 

Да ладно вам, комментируйте. Я же вашу комментировал..

Падуумаешь, пару запятых пропустил, и сразу - перлы.

 

Ребята! Какие же вы молодцы! Я ни хрена не понял,
наверное потому что целиком не осилил

 

Я осилил. Но помоему пора заканчивать разборки. Некоторые посты уже повторяются.

 

Можете ли вы обьяснить, как при этом компенсируется разность угловых скоростей приводных валов передней и задней осей ? Лично мне только это мешает "принять" муфту постоянного скольжения (и пофиг на ресурс).
Т.е. при 40/60 разность угловых скоростей компенсировали передаточым числом шестерен в раздатке (хотя они вроде одинаковые), подобрали передаточные числа редукторов передней и задней осей, и едем, буксуем муфтой, распределяем момент. Далее понадобилось реализовать распределение 20/80, разница угловых скоростей удвоилась, нам надо менять передаточные соотношения редукторов ..? А ведь после надо реализовать распределение 50/50, и опять менять редукторы?
Если знаете ответ, прошу меня просветить.

 

Процитирую с дружественного форума:

Муфта Haldex Freelander 2

Активная муфта оснащена встроенными датчиками давления и температуры масла, благодаря чему модуль управления может точно управлять передачей крутящего момента при любых условиях работы и окружающей среды. Используя эти сигналы, модуль управления применяет стратегии защиты муфты от перегрева; в экстремальных случаях для защиты муфты от повреждения муфта отсоединяется, если температура гидравлической жидкости превышает 105°C. Нормальное функционирование муфты возобновляется, когда температура опускается ниже 101°C.

По этой ссылке можно подробно узнать о системе полного привода Freelander 2
http://www.forum.club-suv.ru/index.php/topic,281.0.html
Может кто нибудь мне сможет объяснить отличия xDrive?

 

Если не возражаете, я попробую.
Отличается от Х-драйва конструкцией муфты, способом реализации нажима на диски (здесь гидравлика), и вероятно программой управления.
Но в случае с Халдекс4, в ней реализован конструктивно механизм пресечения проскальзывания дисков между собой - профильная шайба, по которой прокатываются ролики, создавая дополнительное давление гидравлики для сжатия дисков. Что сразу противоречит красивым словам о непрерывном и управляемом распределении момента с помощью постоянного проскальзывания дисков в муфте.
Передача момента на другую ось с определенным ограничением по моменту в каждом режиме муфты - это да, но не распределении. Как и с Х-драйвом.

 

1) муфта Haldex сжимается при помощи гидравлики, а xDrive - при помощи сервомотора.

2) муфта Haldex подключает заднюю ось, а xDrive - переднюю.

3) Haldex устанавливается на автомобили с поперечным расположением мотора, такие как Audi, Volvo (XC90, XC70), LR Freelander 2, Ford Kuga, VW Tiguan и тп.

В остальном - системы похожи. И в том и в другом случае:

- отсутствие межосевого дифференциала, кинематическая схема с фрикционной муфтой
- их сложно перегреть (в отличие от других схем с муфтой: RAV4, X-Trail и тп)
- они позволяют плавно подключать вторую ось по командам электроники, не дожидаясь пробуксовски
- обеспечивают прогнозируемое полноприводное управление в сложных режимах в условном бездорожье и по снежной трассе на высоких скоростях

 

Хочу добавить для размышления "пять копеек"! Для тех, кто говорит, что если фрикционы постоянно "буксуют", то ресурс раздатки должен быть "мизерный". Самое удивительное (по форуму), раздатка больше умирает из-за подшипников, которые в свою очередь разбивает люфт подшипников крестовин, отсюда "каюк" сальникам и "головная боль" - это сервопривод. В котором применяются "не металлические" шестерни и происходит их износ! А выход из строя из-за фрикционов - такое еще не слышал.

 

"В обычном состоянии автомобиль с новой муфтой Haldex остается переднеприводным"
"В обычном состоянии x-drive распределяет момент в соотношении 40/60 в пользу задней оси"

в первых строчках описания систем указано принципиальное их различие...

 

Особеностью Фрила является то, что у него полный привод неотключаемый.

это так, 5% момента всегда идёт на заднюю ось, создавая преднатяг так называемый, сокращая время переброски существенного момента на заднюю ось. с заблокированной муфтой или (для фрилендера) в любом режиме, кроме асфальт, Вы не разгонитесь быстрее 30-40 км/ч, муфта автоматически перейдёт в режим "асфальт", т.е. не более 5% на заднюю ось...

 

Представьте ситуацию: с авт-ля сняли раздатку, и прикладываем к переднему кардану усилие моментом 400Н, авт-ль поехал со скоростью V1, при этом угловая скорость переднего кардана w1. Остановили авт-ль. Теперь прикладываем к заднему кардану момент 600Н, авт-ль поехал со скоростью V2, угловая скорость заднего кардана w2.
Понимаете, о чем речь ?
Т.е. если диски в муфте буксуют, угловая скорость переднего кардана меньше скорости заднего кардана. Каждой угловой скорости кардана соответствует скорость колес ведомой этим карданом оси. Но колеса должны ехать по асфальту одинаково! А мы получаем, что если мы подобрали передаточные отношения редукторов для режима 40/60 (т.е. w2 > w1 и при этом V2 = V1), то чтобы теперь реализовать режим распределения моментов 20/80, надо менять передаточные числа редукторов, т.к. w4/w3 будет больше w2/w1 а передаточные числа редукторов подобраны нами для w2/w1. Кажись так..


ПС в начало темы не пойду, т.к. там про упругое проскальзывание написано ..