xDrive. Секретные материалы.

Я ответил на все ваши вопросы.

 

В TIS же всё предельно чётко написано. В чём смысл развивать несуществующую тему/проблему?

 

Уважаемый sig выше пишет ,что привод xDrive постоянный полный . Многие с ним не согласны и я в их числе.

 

В патенте написано : "Thus, at a speed v=0, there is hardly any reason for a controlling intervention; whereas, at a speed of v=100 km/h, for protecting the driving dynamics, an intervention of a tire tolerance logic according to the invention may already be meaningful. "
= Таким образом, при скорости v=0 вряд ли имеется какая-либо причина для контролирующего вмешательства; тогда как при скорости v=100 км/ч для защиты динамики движения вмешательство логики толерантности шины в соответствии с изобретением уже может быть значимым.
На FIG.4 получается ,что учитываются любые изменения Δr=f(v) , а не ИСХОДНЫЕ и даже под тягой для защиты динамики движения .

 

Многие автовладельцы сталкиваются с часто срабатывающей без основания системой RPA ,хотя давление и состояние шин идеальные .
Как это объяснить ? Патент :https://patents.google.com/patent/US7143855
https://patents.google.com/patent/US20050230172A1/en
Вот ,что написано в патенте : "A change of the deviation Δr between the front axle VA and the rear axle HA, for example, as a result of a pressure loss at the tire or of tire wear, can be virtually continuously detected in the particular driving situation without opening the clutch."
=Изменение отклонения Δr между передней осью VA и задней осью HA, например, в результате потери давления в шине или износа шины, может быть практически непрерывно обнаружено в конкретной ситуации движения без открытия сцепления.

Таким образом ,блок RPA ,даже со своей простецкой логикой , по данным датчиков ABS , ошибочно определил , что происходит снижение давления в шинах ,на самом деле - это износ шин .
Почему это произошло ? Не выполнены в срок контроль давления в шинах и последующая инициализация RPA.
Если ЭБУ DSC в этих условиях принимала этот износ за небольшое проскальзывание шин и подключала передний мост , то вместо подачи 40% на передний мост могли подаваться и все 50% ,что вызывало появление паразитной мощности и приводило к рывкам и ударам в трансмиссии .А это в свою очередь приводило к износу фрикционного материала ,загрязнению и старению масла DTF-1(TF-0870) и повышению коэф. трения фрикционных дисков в масле , и как результат к повреждению раздатки . Выводы можете сделать сами .
Для справки:
Для передачи одного и того же момента на переднюю ось -Тн ,при возрастающем значении коэф.трения -f ,необходимо снижение силы сжатия муфты -Fсж.

 

Откуда эта цитата?
Определитесь что для Вас первоисточник.

 

Эту цитату приводил ранее sig и взята она из материалов семинара для обучения сотрудников BMW по теме Х3 Е83. Официальный документ BMW.

 

Официальный документ - это TIS. Семинар таковым документом не является.

 

Как лучше забираться в раскисшую проселочную гору: с отключенными системами (чтобы буксовал) или включенными?
Х5 е70

 

Лчше не забираться туда на такой машине и на летних шинах

 

100% солидарен!

 

опытные товарисчи знают, спускаться по такой горной раскисшей дороге может быть еще сложнее, чем забираться, однако.......

 

И я так думал ,но вот ,что написано в тис .Хотя они могли написать чистую правду ,без рекламной шелухи .
На станице TIS https://www.newtis.info/tisv2/a/en/feedback?ref=https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/
читаем "NewTIS.info is not affiliated with BMW. NewTIS.info is built by BMW enthusiasts for BMW enthusiasts. For informational purposes only."
=NewTIS.info не связан с BMW. NewTIS.info построен энтузиастами BMW для энтузиастов BMW. Только в информационных целях.

 

Вы думаете ,что систему RDC не надо инициализировать , там описаны все условия по которым инициализируется и система RPA.
Вот если бы в тексте было написано инициализация DSC ,то все бы стало пониматься более правильно.
Весь массив данных при инициализации (при продольных и поперечных нагрузках) записываются в ЭБУ DSC, для ее точной работы, а блок RPA использует только данные с датчиков ABS и по своей простецкой логике определяет падение давления только в одной шине ,при скорости более 25 км/ч и он не использует весь массив данных из ЭБУ DSC .
Для чего записывать такой массив информации ,если он не обрабатывается блоком RPA ? Только в интересах DSC . Если бы блок RPA использовал весь массив данных из ЭБУ DSC, то он мог бы определять минимальное падение давления в любом из 4-х колес , а не в одном.
Вы надеюсь понимаете ,что определение износа шин ,блоком RPA ,как падение давления в шинах ,не есть правило ,это исключение. Вы понимаете ,что износ шин напрямую влияет на угловую скорость колеса ,значит и давление и износ шин должны были быть определены при вводе массива данных при инициализации RPA , для точной работы DSC и RPA. В TIS это специально указано , как сфера ответственности водителя и выделено жирным шрифтом. Там не написано , что износ(остаточную глубину протектора) надо постоянно измерять ,только при перестановке шин , но он (износ) автоматически учитывается при инициализации RPA раз в две недели или перед дальней дорогой, а значит еще чаще .

 

Я же привёл две ссылки. И тис и ньютис. Чтобы сомнений не было. А семинары и остальные вторичные документы не являются первоисточниками. Бред одного человека на этом форуме уже давно пора адекватно воспринимать))

 

Тогда посмотрите как сами конструкторы BMW M5 MxDrive (F90) колхозят с шинами . https://www.bmw.ru/content/dam/bmw/marketRU/bmw_ru/topics/Details/Catalog/F90%20PSL44%20RUS_web.pdf
Все как на Fig.2 патента ,задние шины изначально больше передних .
19" легкосплавные диски
М Double-spoke 705 M цвета Orbit Grey, с разноразмерными шинами, шлифованные. Передние диски 9,5J x 19 с шинами 275/40 R19, задние диски 10,5J x 19 с шинами 285/40 R19.

20" легкосплавные диски M Double-spoke 706 M с разноразмерными шинами, полированные, черные. Передние диски 9,5J x 20 с шинами 275/35 R20, задние диски 10,5J x 20 с шинами
285/35 R20.

 

Подозреваю, что при инициализации RPA(RDC) ,учитывается не только износ шин и внутреннее давление, но и характеристики эластичности ведущей(задней) шины при продольных и боковых нагрузках .
Посмотрите ,что написано патенте :"The maximal distortion torque or the distortion torque for the overlooked condition ΔSmax is a function of the extent of the deviation between the front axle VA and the rear axle HA, the axle loads, as well as the tire characteristics and the current coefficients of friction. The axle loads are sufficiently precisely known on the basis of the vehicle geometry and the longitudinal acceleration, so that tire characteristics and coefficients of friction, that is, the wheel slip courses, are to be considered as the essential and unknown influences."
=Максимальный момент искажения или момент искажения для пропущенного состояния ΔSmax зависит от величины отклонения между передней осью VA и задней осью HA, нагрузок на ось, а также характеристик шин и действующих коэффициентов силы трения. Нагрузки на ось достаточно точно известны на основе геометрии транспортного средства и продольного ускорения, так что характеристики шин и коэффициенты трения, то есть курсы скольжения колеса, должны рассматриваться как существенные и неизвестные влияния.

Не зря в TIS написано :Следующие условия эксплуатации могут стать причиной несвоевременного предупреждения о потере давления в шине:
*Эксплуатация с прицепом
При буксировке прицепа с грузом массой более 300 кг инициализация RPA необходима.
После отцепления или разгрузки прицепа произвести инициализацию RPA повторно.
Вот ссылка для Х5 :http://www.bmwmanuals.ru/guide-1451.html
Перед поездкой Значения допустимой нагрузки на тяговосцепное устройство. Старайтесь соблюдать указанные значения. Минимальная нагрузка на тягово-сцепное устройство составляет 4 % от массы буксируемого груза, что составляет не менее 25 кг.

Нагрузка, приходящаяся на тягово-сцепное устройство, сказывается на массе автомобиля в целом. Максимально допустимая масса перевозимого груза уменьшается на массу тягово-сцепного устройства и приходящуюся на него нагрузку. Обратите на это внимание и не допускайте превышения максимального значения полной массы автомобиля при движении с прицепом.
Давление воздуха в шинах:

Давление воздуха в шинах автомобиля и прицепа должно стать предметом особого внимания. Давление в шинах автомобиля должно соответствовать значениям, приведенным для максимально загруженного автомобиля, см. страницу 146. Определяющими для прицепа являются нормы, установленные его изготовителем.

Если вес прицепа превышает 2300 кг, увеличьте давление во всех шинах еще на 0,3 бара.
ЭБУ DSC использует только записанный массив данных при инициализации RPA и данные угловой скорости колес (с датчиков ABS), она не понимает ,что вы заменили задние шины на новый размер и новое давление или увеличили нагрузку на заднюю ось(прицеп) , как это было у многих форумчан ,и оценивает это ,как пробуксовку .Следствием этого являются удары и толчки в раздатке.

 

Как вы считали , размер 285/40R19 имеет диаметр= 710,6 мм. На целых -8 мм больше по диаметру чем передние шины. Разность = 1,14 %.

 

Я уже и инструкции перечитываю на эту тему .
http://f30club.ru/wp-content/uploads/2015/03/Руководство-по-эксплуатации-BMW-F30.pdf
стр.116 . xDrive
xDrive - это полноприводная система Вашего
автомобиля. За счет взаимодействия xDrive и
DSC происходит дальнейшая оптимизация
силы тяги и динамики движения. Полнопри‐
водная система xDrive в зависимости от си‐
туации движения и состояния дороги распре‐
деляет тяговые усилия попеременно на
переднюю и заднюю ось.

 

На МxDrive, судя по описанию, алгоритм другой.

"Данное конструктивное решение с акцентом на задний привод реализовано следующим образом: M xDrive подключает передний мост только в том случае, когда передача крутящего момента на задние колеса достигла предела и требуется дополнительная сила тяги. Даже при очень спортивной манере вождения с использованием всей мощности двигателя привод M xDrive позволяет водителю играючи управлять автомобилем" (тис).

И тут уже конкретно написано когда подключается передний мост.

 

Полноприводная. Никто не спорит. Некоторые слабоумные типы утверждают, что система постоянно полноприводная)).

 

И ещё. На f90 (М5) используют раздатку уже нового поколения ATC13-1, которая полностью отключает передок, если нет потребности, вернее даже, подключает передок по потребности, о чём конкретно написано в описании раздаточной коробки, а также расписаны условия всегда замкнутой муфты. Своего рода quattro ultra.


А в этой ветке дебаты ведутся ещё со времён ATC400. По которой и рассматриваются материалы семинара и патент.

На других авто f-серии с раздатками ATC350L и ATC450L, видно по исте, что напряжение на сервоприводе появляется при малейшем нажатии на педаль газа, при отпущенной педали газа напряжение 0, Т.е. тяга (именно тяга) всегда распределяется между осями. А на какой момент сжата муфта и какой небольшой момент идёт на переднюю ось (а он есть),при напряжении 0 на сервоприводе, можно установить только опытным путём.