xDrive. Секретные материалы.

Да

Тем, кто телегу с катером таскает будет интересно

 

Да в общем то- пересказывать видео- неблагодарное занятие. Оно имеет отношение к некоторым вопросам, затронутым в этой теме.
А лужа, впрочем, не имеет отношения, у нее роль второго плана и занимает процента 3 времени

 

Так этот полигон (в видео) еще Е53 же проходил, наверняка..

 

Если вы помните в патенте https://patents.google.com/patent/US20050230172A1/en
есть Table of Reference Numbers , где указана величина
MSR-engine traction torque control=контроль тягового момента двигателя.
Описания его применения нет ,как вы думаете , что он контролирует .

 

Но как он его контролирует на каждом колесе ?

 

Датчики SR-rotational speed sensor=датчик скорости вращения стоит на каждом колесе , и этот момент ,поступающий на каждое колесо-MSR, контролируется этими датчиками .

 

Вот и я так думал , но в патенте BMW , они именно так его контролируют .

 

Возможно ,вот оригинал и перевод изобретения BMW .

• [0027]
  The invention is based on the finding that for stably operating wheels, the constants const for computing the drive torque MRA=const×slRA transmitted from the rear axle and the drive torque MFA=const×slFA transmitted from the front axle may be disregarded or truncated. The drive slip on the front axle slFA and on the rear axle slRA may be measured, or may be computed using the wheel angular velocities wLF, wLR, wRF, wRR.

"Изобретение основано на том факте, что при стабильно работающих колесах постоянными константами для расчета крутящего момента
MHA = (const) x slHA, передаваемого задней осью, и крутящим моментом MVA = (const) x slVA, передаваемым с передней оси, можно пренебречь или сократить. Тяговое скольжение(drive slip=пробуксовка) на передней оси slVA и на задней оси slHA может быть измерено или рассчитано с помощью угловых скоростей колеса wVL, wHL, wVR, wHR."

Зная это тяговое скольжение (slVA и slHA) и постоянные константы (const), можно определить и сам тяговый момент на оси и колесе с помощью данных с датчиков ABS .

Engine drag torque control MSR
The engine drag torque control function is only activated from a driving speed of 15 km/h.
=Контроль крутящего момента двигателя MSR
Функция контроля крутящего момента двигателя активируется только при скорости движения 15 км / ч.

 

plausibility check (initialization)=проверки достоверности (инициализация)

Новый патент BMW, 2-й на временное управление полным приводом с многодисковой муфтой .https://patents.google.com/patent/US20060180374A1/en
https://patentimages.storage.googleapis.com/32/89/97/ebd02c87c8b053/US20060180374A1.pdf
Control system for an at least temporarily four wheel-driven motor vehicle
Система управления для как минимум временно четырехколесного транспортного средства
Аннотация
Предусмотрен блок управления, по меньшей мере, временно четырехколесным моторным транспортным средством. Блок управления расположен таким образом, что путь перемещения для исполнительного механизма, который приводит в действие трансмиссионную муфту, назначается заданному моменту муфты сцепления посредством характеристической кривой, и, когда присутствует, по меньшей мере, одно определенное рабочее состояние, обеспечивающее стабильную работу колес. Блок управления задает траекторию смещения, которая в соответствии с характеристической кривой приводит к не полностью заблокированному состоянию трансмиссионной муфты, а затем вычисляет фактический крутящий момент сцепления только из ведомого скольжения на передней оси slFA, приводного скольжения на задней оси slRA, и общий крутящий момент MKAR.
[0010]Контроль точности управления в соответствии с изобретением выполняется предпочтительно с использованием датчиков скорости колеса или датчиков угловой скорости колеса, которые присутствуют в любом случае. В связи с этим точность диагностики может быть повышена, когда она проводится в дополнительных рабочих условиях, которые обеспечивают минимальное проскальзывание колеса, за исключением случаев, обусловленных неточностью управления муфтой трансмиссии или ее приводом.
[0028] Предпочтительно, чтобы путь регулировки (φ) или контроль/мониторинг(1916) достоверности проскальзывания в соответствии с изобретением, который соответствует частично заблокированному состоянию согласно характеристической кривой, был задан только при определенных дополнительных рабочих условиях, которые, в частности, не могут быть причиной возникновения проскальзывания на одном или нескольких колесах.
Для этой цели особенно выгодны, по крайней мере, следующие рабочие условия:
-Превышение заданного ограничения скорости автомобиля (VVEH> VLimit).
-Наличие одинаковой продольной жесткости шины (k) для колес на передней оси и колес на задней оси (известные кривые скольжения для передней оси и для задней оси должны находиться в линейной области кривой скольжения для обеспечения устойчивости эксплуатация всех колес без проскальзывания).
-Движение по прямой (=> нет кинематического проскальзывания в поворотах).
-Постоянное движение (=> отсутствие статической и динамической передачи осевой нагрузки).
-Ровное движения (=> отсутствие статической и динамической передачи осевой нагрузки) и / или наличие, по крайней мере, одного, по существу, стационарного состояния системы (в частности, градиенты скольжения колес должны быть, по крайней мере, практически нулевые).

 

я их видел. при чем тут инициализация давления то

 

А я читал , советую и вам внимательно прочитать.

[0028]"Траектория перемещения φ, соответствующая частично запертому состоянию по характеристической кривой, т. е. проверка правдоподобия скольжения по изобретению, предпочтительно указывается только для дополнительных определенных условий эксплуатации, которые, в частности, не могут отвечать за возникновение скольжения на одном или нескольких колесах."

Согласно изобретения необходимо провести проверку правдоподобия скольжения в дополнительных условиях эксплуатации !

 

Уже изучаете 2-й патент ?

 

2-й патент BMW похоже описывает процедуру настройки(коррекции пилотной программы) ПО раздатки для случая с большими передними шинами и малыми задними шинами ,что соответствует Fig.3 1-го патента BMW.
3-й патент BMW , описывает процедуру настройки(коррекции пилотной программы) ПО раздатки для случая по Fig.2 1-го патента BMW .
https://patents.google.com/patent/US20060191729A1/en
https://patentimages.storage.googleapis.com/6f/f5/1d/f49cc769ea7a53/US20060191729A1.pdf
Control system for an at least temporarily four wheel-driven motor vehicle
Аннотация
Блок управления системой управления для, по меньшей мере, временно четырехколесного моторного транспортного средства расположен таким образом, что путь смещения для привода, который приводит в действие трансмиссионную муфту, назначается заданному моменту муфты сцепления посредством характеристической кривой, и блок управления проверяет происходит ли проскальзывание трансмиссионной муфты, когда указана траектория смещения, которая должна приводить по меньшей мере к полностью заблокированному состоянию трансмиссионной муфты в соответствии с характеристической кривой.
[0008] Эта проверка правдоподобия скольжения предпочтительно выполняется с использованием датчиков скорости вращения колеса или датчиков угловой скорости колеса, которые присутствуют в любом случае. В связи с этим точность диагностики может быть повышена, если она проводится в условиях эксплуатации, которые обеспечивают минимальное проскальзывание колеса, за исключением случаев, когда это обеспечивается точностью управления муфтой трансмиссии или ее приводом.
[0019] Траектория смещения φ, соответствующая, по меньшей мере, полностью заблокированному состоянию в соответствии с характеристической кривой, то есть проверке достоверности проскальзывания согласно изобретению, предпочтительно указывается только для определенных условий эксплуатации, которые, в частности, не могут быть ответственны за возникновение проскальзывания на одном или нескольких колес.
Для этой цели особенно выгодны, по крайней мере, следующие рабочие условия:
-Превышение заданного ограничения скорости автомобиля (VVEH> VLimit).
-Наличие одинаковой продольной жесткости шины (k) для колес на передней оси и колес на задней оси (известные кривые скольжения для передней оси и для задней оси должны находиться в линейной области кривой скольжения для обеспечения устойчивости эксплуатация всех колес без проскальзывания).
-Движение по прямой (=> нет кинематического проскальзывания в поворотах).
-Постоянное движение (=> отсутствие статической и динамической передачи осевой нагрузки).
-Ровное движения (=> отсутствие статической и динамической передачи осевой нагрузки) и / или наличие, по крайней мере, одного, по существу, стационарного состояния системы (в частности, градиенты скольжения колес должны быть, по крайней мере, практически нулевые).

 

Всё наворачивают и наворачивают. Скоро наверное и гарантию ходить не будет.

 

Еще раз подниму информацию для RPA.
– Towing
If towing a trailer load of more than approximately 300 kg, re-initialization is necessary.
After unhooking or unloading the trailer, perform initialization once more.
- буксировка
При буксировке прицепа грузоподъемностью более 300 кг необходима повторная инициализация.
После расцепления или разгрузки прицепа выполните инициализацию еще раз.

Допустим , равномерное и прямолинейное движение авто с прицепом и грузом 310 кг и без прицепа , нагрузка на сцепное устройство минимальная -12 кг.(Минимальная нагрузка на тягово-сцепное устройство составляет 4 % от массы буксируемого груза)
Как меняется радиус качения и длина окружности шины при одинаковом давлении в шинах и выполненной инициализации RPA в этих двух случаях , допускаем , что развесовка по осям одинаковая ?
По каким причинам при отцеплении прицепа необходимо выполнить инициализацию RPA еще раз , что может измениться ?

Почему в руководящих документах стоит значок и жесткое требование перед текстом .
"Always perform initialization immediately after correcting the tyre pressure, changing or interchanging tyres. Always set the tyre pressure for cold tyres.=Всегда выполняйте инициализацию сразу после корректировки давления в шинах, замены или перестановки шин. Всегда устанавливайте давление в шинах для холодных шин."

 

Ребят, в планах брать новый X3 G01 , сильна ли разница между sDrive и xDrive по вашему опыту? Стоит ли платить за xDrive?

 

В разумных пределах это возможно , поэтому рассматриваю и допускаю пока только этот случай .
Может вы ответите на мои вопросы в рамках допустимых режимов движения . Существенную динамику движения пока исключим .

Обратим внимание на условия несвоевременного предупреждения(но не ложного срабатывания RPA) системы RPA о падении давления в шине. Всего 3-и условия , нас интересует 2-е .
несвоевременно=задержка выдачи предупреждения в случае падения давления в шинах https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e83-x3-3.0i-sav/repair-manuals/36-wheels-with-tyres/1u2yFFL

Следующие условия эксплуатации могут стать причиной несвоевременного предупреждения о потере давления в шине:
1- эксплуатация с цепями противоскольжения
Примечание: При движении с цепями противоскольжения инициализация не выполняется. Это может привести к искажению значений коррекции.
2- Эксплуатация с прицепом
При буксировке прицепа с грузом массой более 300 кг инициализация необходима.
После отцепления или разгрузки прицепа произвести инициализацию повторно.
3- Старые/новые шины
Примечание: Устанавливать только шины с одинаковой высотой рисунка протектора!
Запрещается устанавливать на одной оси шины с большой разницей высоты рисунка протектора (больше 2 миллиметров). При различном диаметре шин безупречное функционирование индикатора RPA не гарантировано.

Наверное каждый из вас согласится с утверждением : Если авто без прицепа и с прицепом имеет одинаковую развесовку по осям или даже на каждое колесо , то при равномерном и прямолинейном движении в различных скоростных диапазонах , динамические радиусы качения колес , записываемые при инициализации RPA , будут одинаковыми .
Практически , это идеальные условия для работы системы RPA , значит они не могут относиться к несвоевременному предупреждению о падении давления. Тогда выходит , что только другой режим прямолинейного движения с изменением перегрузки может попадать под эти условия - ускорение или торможение . Но движение в поворотах , как равномерное , так и с ускорением , тоже может быть причиной несвоевременного предупреждения о падении давления , что и отмечено будет ниже.

Но только ли радиусы качения записываются при инициализации RPA , может перегрузки , положение педали газа , угол поворота руля ?
"Инициализация
Инициализация запускается в ручном режиме (например, с помощью клавиши RPA). После запуска инициализации она продолжается до полного считывания данных. При этом процесс считывания можно прерывать сколь угодно часто.
Совсем не обязательно сразу после запуска инициализации начинать движение. Система начинает считывание только с началом движения.
В принципе, считывание возможно только во время движения (скорость движения более 25 км/ч).
Инициализация (после трогания с места) протекает в виде полностью автоматического процесса считывания, т. е. регистрируется и оценивается участок пути, проходимый каждой шиной за 1 оборот.
Для того чтобы система могла распознавать падение давления в разных режимах движения, в нее заложены разные диапазоны скорости и дорожные ситуации. С учетом дорожных ситуаций все диапазоны скорости нужно активизировать по отдельности."
Регистрируется и оценивается участок пути , конкретный параметр не указан , значит может быть группа параметров !

Напомню , какие ситуации , связанные с изменением геометрии колес(радиусы качения) , приводят к ложному срабатыванию RPA , когда нет фактического падения давления в шине.
Следующие ситуации могут привести к ложному срабатыванию системы RPA:
1- не выполненная инициализация после замены шин (старых на новые, летних на зимние и наоборот, изменение направления движения, замена только одной поврежденной шины) или изменение давления в шинах
2- разная степень износа протектора
3- частые изменения нагрузки (только автомобили с регулировкой дорожного просвета) пока не рассматриваем этот вариант
4- шины, не допущенные к эксплуатации BMW
5- поврежденные шины, даже когда не зафиксировано падение давления (например, радиальное биение)
6- Шина несколько меняет форму во время обкатки (процесс усадки)

Если уточнить , когда замедляется процесс считывания данных при инициализации RPA и как он связан с продольным и поперечным ускорением , то выясняется очень интересная особенность. Т.е. не исключается продольная и поперечная перегрузка , а только ограничивается малыми величинами. Значит не только радиусы качения записываются , но и соответствующая ситуации перегрузка по 2-м осям(повороты и ускорения).

Процесс считывания замедляется при:
1-динамичной езде
2-наличии частых поворотов
3-частых изменениях нагрузки (только у автомобилей с системой регулировки дорожного просвета -> регулировкой пневмоподвески/системой регулировки дорожного просвета)пока не рассматриваем этот вариант

Но может ли являться причиной несвоевременного срабатывания системы RPA повышенная перегрузка по 2-м осям . Оказывается может .
Значит перегрузка по 2-м осям записывается в процессе инициализации RPA .
Следующие состояния могут стать причиной несвоевременного предупреждения о падении давления в шине:
1- сильное торможение
2- сильное ускорение
3- высокое поперечное ускорение
4- прохождение поворота (на крутом повороте)
5- движение со скоростью ниже заданного минимума (RPA начинает реагировать, только начиная с определенной скорости)
6- сильные различия в пробуксовке колес (на одной оси и/или на одной стороне)
7- незавершенный процесс инициализации в текущем диапазоне скорости (см. Пользование)
8- зимние дорожные условия.
9- частые изменения нагрузки (только автомобили с регулировкой дорожного просвета)

Рассмотрим новую ситуацию движения авто с прицепом и без него , но с ускорением .
Многие из вас знают , что по конструктивным особенностям шасси автомобиля , крепление сцепного устройства к кузову(раме) , проводится в местах усиления кузова(рамы) и обычно находится ниже центра масс (ЦМ) автомобиля. Соответственно существует плечо между ЦМ авто и линией приложения силы - силы тяги на крюке (Рс). Эта сила создает момент , который догружает передние колеса автомобиля-тягача. При этом изменяется(уменьшается) динамический радиус качения передних колес и общее скольжение осей стремится к минимальному значению , что ведет к иному перераспределению крутящего момента на осях при заданной программе управления раздаткой . Не секрет , что для этих авто , при одинаковом нажатии на педаль газа , и затребованном моменте Мк , будет разное продольное ускорение , т.к. масса автопоезда(авто+прицеп) и масса авто без прицепа , кардинально разные . А учитывая , что продольное и поперечное ускорение записывается в память ЭБУ DSC при инициализации RPA(RDC) и оценивается , то и сравнение параметров в логическом блоке RPA будет выполняться с ошибкой , для разных масс авто и различных продольных ускорений . Но и работа DSC и ее расчетные параметры для привода xDrive , тоже будут ошибочными для разных масс авто.
Как при этом будет определяться коэф.сцепления шин и т.Р2(допустимое Mkup) , возможно и тут будет ошибка .
Только в эти моменты возможно несвоевременное (с запаздыванием) выдача предупреждения о падении давления в шинах.

Индикатор повреждения шин Все модели https://tis.bmwcats.com/doc1093564/
Индикатор повреждения шин (RPA)https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/...n/wheels-tyres/run-flat-indicator-rpa/XTEoTEr
Индикатор повреждения шин (RPA)https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/...n/wheels-tyres/run-flat-indicator-rpa/XrIl6Wz
Индикатор повреждения шин (RPA)https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/e52-z8-roa/wiring-functional-info/supply/supply/XQm4CoE
Система контроля давления в шинах (RDC)https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/...on/wheels-tyres/tyre-pressure-control/XfD8NFD
Система динамического контроля устойчивости (DSC)https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/...ion/traction-control-system2/dsc-unit/XZqN9eb

https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/e83-x3-3.0i-sav/repair-manuals/36-wheels-with-tyres/
http://www.manualsdir.ru/manuals/291424/bmw-320d.html?page=62

https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/...r-train/transmission-control-unit-vtg/21okW1c

 

На этот счет в патенте https://patents.google.com/patent/US20060180374A1/en указывается
[0018]As the clutch torque on the transmission clutch 1 increases, the drive unit 9 also drives the wheels 4 and 5 on the front axle 2. Thus, the front wheels 4 and 5 are the secondary drive wheels.=По мере увеличения крутящего момента сцепления на трансмиссионной муфте 1 приводное устройство 9 также приводит в движение колеса 4 и 5 на передней оси 2. Таким образом, передние колеса 4 и 5 являются вторичными ведущими колесами.
Это подтверждает , что передний привод подключаемый при разгоне .
Это же описывается и показано на рисунке к приводу xDrive BMW G12.
В желтом кружочке т.С вы хорошо различите зеленую точку , а не синюю .
т.С - Driving speed (constant) =Скорость движения (постоянная)

 

Логика железная
Знаешь доказательство выражения 2*2=5?
Из той же оперы

 

Вы пропустили главную цитату "По мере увеличения крутящего момента сцепления на трансмиссионной муфте 1 приводное устройство 9 также приводит в движение колеса 4 и 5 на передней оси 2."
В патенте сразу же указано , что это временный привод на 4-е колеса .
В пункте [0017] FIG. 1 illustrates a temporarily four wheel-driven vehicle in the form of a basically rear wheel-driven motor vehicle which may be switched to front-wheel drive as required via a transmission clutch 1.
= На фиг.1 показано транспортное средство с временным приводом на четыре колеса в форме транспортного средства, в основном, с задним приводом, которое может быть переключено на передний привод, как требуется, через трансмиссионную муфту 1.

 

Я имел ввиду то, что Х-драйв сегодня разный. Есть "железо", которое более менее стабильно, и есть программа управления, которая постоянно меняется и со временем, и в зависимости от модели. И поведение автомобиля разработчики моделируют разное- G12, G05, M-ка. И если для М5 его можно назвать подключаемым, то у Х-ов он все таки отключаемый. Хотя надо почитать его алгоритм для G моделей- не смотрел их еще.

 

Это вам так рекламную инфу подают , привод xDrive один , только идет раскрытие разной инфы по нему и вам кажется , что их несколько видов или моделей . Не заблуждайтесь по этому поводу . Секреты привода нам пока не известны .

 

Это не рекламная инфа- это возможности данного типа полного привода с учетом того, что Х-драйв- это тип ПП, который невозможен без электроники и ПО. Его перспективность подтверждает то, что многие премиум бренды уже внедряют его, но под другими, само собой, ТМ. Железо то же, а софт свой, ну и поведение , соответственно.
Так что, какой это ПП, полностью определяют инженеры- разработчики. Можно его сделать даже Парт- таймом, как у УАЗа.
И дело не в рекламе, а в технике, как специалист, могу утверждать.

 

Текст из патента BMW для первых Х-ов и в нем говорится о временном подключении , а не отключении .
Я не специалист BMW , я просто изучаю этот привод .