xDrive. Секретные материалы.

Это вопрос перевода и контекста. Алгоритм работы Х-драйва говорит о другом. Если 99 процентов времени муфта находится в замкнутом (включенном) состоянии, то какой это ПП? Подключаемый? Ну если так нравится называть- ради бога, на поведение авто это не влияет
Я тоже специалист не по БМВ, а по автоматизации, ну а на Х-драйве 11 лет

 

Ну вобщем то, тут возразить нечего, совершенно очевидно, что TOD тут не причем

Тема, конечно, взбодрила мыслительную деятельность участников

 

99.9% участникам форума на это все плевать.

 

А кто говорит про участников форума?

 

А про тогда речь?

 

Корейцы данный принцип превентивности начали юзать, на Спортаже GT такую же систему от Магны яповской запилили, скорость реакции 0,34 сек от момента когда еще нет полной пробуксовки, а только симптомы появились.
ЗЫ. Хотя юзая Жжипы по оффу пришел к выводу - что не самая лучшая система, но в принципе - БМВ таки не жжип, ему это и не надо

 

Не могу подробнее, ибо писал по памяти. Вопрос изучал, когда покупал Спортаж GT как только они вышли, в обзоре было указано, что в разработке мозгов привода участвовала яповская «Магна», она и выкатила параметры системы, на ютубе смотрел.
И да , как по мне - на оффе 0.34 сек - овер дохэ, машин смело успевает зарыться на подъеме на дюну даже при таких скоростях реакции, лучше сразу жостко 50х50 включать перед подъемом.
ЗЫ. Это из опыта, когда лазили по дюнам с Чирком Грандом на системе привода в догонку, а я на Чирке КК с включеным 50х50, я лез без проблем, а Гранд закапывался через пару метров подъема)

 

Я только про тех, кто в теме отметился

 

Было заявлено «при первых признаках пробуксовки», не знаю, что корейцы имели ввиду, но по ровному не глубокому песку Спортаж ползал, это если без резких поворотов и подъемов)

 

Тут речь о разном. Х- драйв служит не проходимости, а управляемости в первую очередь. Повышенная проходимость- это бонус для Х-драйв А то, что Спортадж с ТОДом будет ползать по песку лучше, чем без ТОДа- это и так понятно, будь там хоть какая скорость реакции на пробуксовку. На управляемость это не сильно хорошо влияет.

 

Уважаемый sig , как вы думаете , можно ли реализуемый момент на переднем мосту Mgva выразить через продольную реакцию Rx и динамический радиус Rд ?
Т.е. получится Mgva=Rx*Rд .

 

Спасибо . А если коэф.сцепления μ(мю)=Rx/Rz выразить , как в патенте https://patents.google.com/patent/US20050230172A1/en ,[0053] через коэф. продольной жесткости(k) и проскальзывание колеса(s), получим μ=k*s и уровнять .
Получится Rx/Rz=k*s и отсюда выразить продольную реакцию Rx=k*s*Rz .
Тогда момент Mgva=Rx*Rд =k*s*Rz*Rд .
Это будет правильно ?

 

Какую же размерность имеет μ(мю)=%/Нм ?
В нашем ГОСТе , линейный участок графика Rx/Rz=f(S) при изменении S от 0-Sопт - коэффициент продольной силы колеса с дорогой и обозначается, как (Кп)=Rx/Rz , а в патенте и стандарте , как μs(мю) , и я их заменил .
Friction and Automobile Tires http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/Mechanics/frictire.html
В [0053] ясно написано именно про линейный диапазон этого графика , когда проскальзывание S меняется в диапазоне от 0-Sопт :
This tire longitudinal stiffness k, according to μ=k*s, represents the linear range of the wheel slip curve or indicates the coefficient of friction between the tire and the road.
Я=Эта продольная жесткость шины k, согласно μ=k*s, представляет линейный диапазон кривой скольжения колеса или указывает коэффициент трения между шиной и дорогой.
G=Продольная жесткость шины k, в соответствии с μ = k * s, представляет линейный диапазон кривой проскальзывания колеса или указывает коэффициент трения между шиной и дорогой.

Т.к. только линейный участок графика Rx/Rz=f(S) можно описать выражением к*S , то получим выражение Rx/Rz=k*s , далее выделяем продольную реакцию Rx=k*S*Rz .
Тогда реализуемый момент на передней оси в линейном диапазоне(0-Sопт) графика Rx/Rz=f(S) будет Mgva=Rx*Rк=k*S*Rz*Rк , обозначим значение(k*Rz*Rк)=Const , отсюда Mgva=Rx*Rк=k*Rz*Rк*S=(Const)*S .
Это же выражение MVA = (const) x slVA мы видим во 2-м патенте BMW , о котором я уже писал ранее 2652 .
А далее видим волшебную формулу по управлению раздаткой в ситуации по Fig.3 патента BMW .

Проскальзывание у ведущего колеса , оценивают коэффициентом буксования .
Коэф.буксования определяется:http://videostore.vvsu.ru:8080/slides.php?id=10071469&video=10071465

Дальнейшие вычисления коэф. буксования проводят различными способами :https://present5.com/tema-lekcii-kinematika-dvizhitelej-voprosy-1-kinematika/
Изменение динамического радиуса качения колеса в ведомом режиме , представлено на рисунке 3.

https://cyberleninka.ru/article/n/p...ri-razlichnyh-rezhimah-vrascheniya-stenda/pdf

Значение rкв можно определить опытным путем: rкв=S/2П*n ,
где S - отмеренный пройденный путь; n - число полных оборотов колеса.
Радиусы rCT, rД, rK, зависят от нагрузки на колесо и давления воздуха в шине. Чем больше нагрузка на колесо, тем меньше радиусы и, наоборот, чем больше внутреннее давление в шине тем больше радиусы.
rД, кроме того, зависит от угловой скорости колеса. При увеличении угловой скорости динамический радиус несколько увеличивается. При увеличении передаваемого момента rД уменьшается.
Таким образом и радиус качения колеса в свободном режиме rк0 изменится при увеличении скорости движения или передаваемого через колесо момента.

Для оценки влияния величины момента на колесе рекомендуется рассчитать также зависимости rK=f(Mк); δ=f(Mк) на различных передачах, изменяя величину момента на колесе от минимального значения на высшей передаче до максимального значения на 1-й передаче. http://www.lib.madi.ru/fel/fel1/fel07M004.pdf

 

Исправил : линейный участок графика Rx/Rz=f(S) при изменении S от 0-Sопт - коэффициент продольной силы колеса с дорогой и обозначается, как (Кп)=Rx/Rz .

 

"Если S<Sопт , то реакция Rx определяется только значением момента Мк , подводимого к колесу .
Увеличение момента Мк приводит к повышению как реакции Rx , так и коэффициента S . Rx/Rz=Кп -коэф.продольной силы колеса , в ведущем режиме Rx/Rz=Кт - коэффициент тяги."
На этом участке динамический радиус Rд равен радиусу качения Rk .
Rд=Rk и его изменение показано на рисунке ниже .
Уважаемый sig , вы читали 2-й патент BMW ?
Какие значения скрыты в множителе (const) из формулы MVA = (const) x slVA ?

https://studopedia.su/7_48794_razgon-avtomobilya.html
https://poisk-ru.ru/s16756t3.html
https://zen.yandex.ru/media/id/5990...go-on-kstati-zavisit-5b70663c81115500a962c519
https://ustroistvo-avtomobilya.ru/teoriya/avtomobil-nabiraet-skorost/
https://studfile.net/preview/2789387/page:17/




http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2011/Husainov.pdf
Обратите внимание на графики 4 и 5 при различном давлении в шине .
Рис.3.1.Зависимость коэффициента продольного сцепления шины с дорогой φх от коэффициента скольжения Sх в их контакте: 4, 5 –при избыточном и недостаточном давлении в шинах соответственно; https://studfile.net/preview/6163106/page:9/

Таким образом , продольная жесткость шины меняется от давления в шине !
Продольная жесткость Cs шины определяется как наклон кривой продольной Fx силы при нулевом скольжении S=0: Cs=dFx/dS (12) http://oaji.net/articles/2014/766-1398014881.pdf

 

Господи - Исусе, не только меня сий вид транспорта хочет в могилу свести... У меня e53 01/2004. RPA есть - кнопочки инициализации нет, вот решил завтра разобраться, шо там по проводке... а тут...
С инпы инициализировал колеса, даже 195+ ездил по уездной местности, что б набить недостающие данные, но по итогу, при явно приспущенном колесе, никакого знака или иного намека от автомобиля не последовало и я всё это дело кодировками потер, где можно было, что б и без того напруженные реликтовые шины данных якобы не грузить лишней информацией. И вот сейчас, перелистал бобровые логи и вижу что везде у меня в "ABS/DSC" стоит пробег "0 км", хотя за 18-й год там нормальные цифры. Пробег как-то связан с функцией RPA или я нажмакал что-то..? В целом, по машине ошибок нет, только селектор коробочный дрючит, но это по жизни у неё.
В общем, ошибок нет, вины в порядке, судя по ощущениям полный привод работает более чем адекватно, индексы блоков все в каноническом виде (сравнивал с клиентским X-ом) Но почему нет пробега на DSC ? А у клиента на конкретном корче, есть... Хотя там судя по всему 07/2004 Оно пробег тянет откуда-то или само должно продуцировать ?
И если будут провода на RPA можно просто кнопку где-то в укромном месте приколхозить, как думаете ? Судя по схеме там на массу коротится вроде как...
В общем, неожиданно так набрел на такой емкий диспут. Будет чем учитаться на досуге.
Всем привет)

 

у тебя дорест без Хдрайва - не парься, обычный диф и рпа тебе по барабану, как и давление в шинах

 

False. К сожалению рест, попавший в некую переходную дату 09/2003~03/2004.

 

https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/e53-x5-3.0i-sav/repair-manuals/36-wheels-with-tyres/22ZRu4z
"В случае рекламации на запаздывание предупреждения со стороны индикатора RPA статус фазы инициализации можно также вызвать в Службе сервиса. В этом случае будет показано также время последней инициализации."
И пробег .

 

На удивление, не оказалось у меня проводочка от dsc к кнопке. Так же, кажется нема диода (с завода) в приборке, под той ячейкой, где колесико намалевано. А в 53-м по умолчанию полный комплект проводки, значит доступ только из диагностики, да. Но дело не в этом. Меня лампочка и надписи абсолютно не волнуют ибо фигня это всё. Из этой темы я подчеркнул один очень важный момент, что возможно rpa - это не просто развлечение клиента, а необходимая функция для работы полного привода. В общем, в своем локальном случае, я скорее всего поддержу эту мысль.
Искал я одно, а наткнулся на другое... Сделал вчера истой общую кодировку, по-врубал в iki и dsc - rpa. Прогрел жужик, выехал на единственный кусочек нормальной дороги и сбросил адаптациию коробки. Часа два выкатывал по ZF-овской писюльке адаптационный алгоритм, привлекая внимание ментов и накатав тем самым и standardisierung до 110км/ч на rpa и знаете что ? Меня не разу не дрюкнула ошибка по селектору коробки за это время. Может это конечно совпадение, но этой зимой 5088(p0706) дрючит меня беспощадно ежедневно. И лежит уже платка с датчиками на селектор, но всё не давал мне покою момент, что начинается это всё сугубо с окончанием режима прогрева двигателя в районе 60-65С без каких либо иных зависимостей. При чем, сугубо зимой. Летом этого ничего нет. "Залипает" сугубо датчик L2, а в wds сигнал, как раз L2, (совпадение?) идущий на ews не описан, хотя судя по тому, что он имеет гиперссылку в никуда, то попытки были... Короче вчера, после активизации rpa в dsc, отсутствие 5088 повергло меня, мягко говоря в ШОК!))

Почему DSC все так же не пишет пробег, я не знаю. Бобер тоже не смог его туда вбить. Он однозначно там был после апдейта прошивок, а почему и в какой момент его не стало х\з. Может в том же бобре клацнул reset dsc как-то... программировать его опять попробовать что ли? Влияет ли это на что-то...?
А в целом, спасибо за развинчивание этой темы. Полноценно в неё углубиться мозг отказался, завидив формулы, но ценную мысль про то, что RPA нада сделать aktiv - извлек.)
Будем наблюдать.

 

Это плохо , что нет реакции системы RPA на падение давления .
По отсутствию кнопки RPA , уже обсуждался этот немецкий или американский косяк маркетологов .https://www.bmwclub.ru/threads/vibracija-udary-szadi-pri-razgone.1317953/page-3#post-42196315

 

Всё-всё, придется учитываться. А вообще с патентами - это вы лихо завернули, впервые такое читаю, если честно) Вообще, в этом всём, меня радует то, что перестал практически глючить селектор и связано это наверное с тем, что в инструкции написано "сбрасывать адаптацию АКПП на прогретом автомобиле", а последний раз, я кажется случайно жмакнул в тулсете сброс и была уже зима, и машина была под домом, и я её не заводил. Датчики холла, имеют зависимость температурную, при этом чувствительность их как-то странно меняется на разные полюса от -40С до +120С и возможно при выходе на рабочую температуру TCM просто давал на них установленный при сбросе адаптации вольтаж и это их окончательно прибивало. Отака фигня.
Извиняюсь, что флужу своей темой, но эмоции. Наконец-то в этом глюке селектора, я нашел какую-то логику)

По DSC - вчера бобер согласился вписать туда пробег, при этом снова инициализировал RPA. Проехал я сегодня немного, в общем колеса потихоньку считает, а пробег пока такой и висит, что вписал.( В принципе он его ж с can-а должен брать наверное. В общем, углублюсь в вопрос пока. На связи )

 

Блин - эти немцы как напишут, то хочется умереть. Самые четкие мануалы у америкосов. Всё кратко, с картинками, что б любой дебил понял. Как-то искал мануалы на додж экспедишн, кажется 6.5 у него дизеляка стоял... и нашел их в тексте с пометкой U.S. Navy (движок хамеровский оказался) И там, в веселых картинках, кратко и понятно всё. Ремонт ТНВД в полевых условиях и т.д. А вот когда я препарировал коробас с мануалом от ZF, то чуть с ума не сошел, от обилия формул намикающих на всю серьезность происходящего. Куча переменных, какие-то расчеты, а по факту три страницы писанины расписывали действие - "замерь штангелем зазор" ) Так что не мудрено, что америкосы не дочитались до сути ))

В общем, если я прочитал там где нужно, то ездить нужно прямо, на ровных колесах и не цепляться с автолюбителями ? ) Я уже старенький - так и делаю. По правке софта лапками и алгоритмов особых вроде нет ? А по снегу, пескам и прочей пересеченной местности, не ездила она отродясь. Вернее ездила, но не смотря даже на юные годы и любовь к адреналину - кровь стыла в жилах)))) В общем, если случается какая-то сложная ситуация, то отрубаешь DSC нафиг, пассажиров наружу и "ВСЕМ ТОЛКАТЬ!" А иначе, жди приключений. Помню как в Крыму нас дождем и морозом со снегом накрыло и выбирались потом в гору (3-е суток и гусеничным трактором) X-Drive четко отработал, затормозив в итоге машину, слегка раскачав её и развернув боком пустил её обратно с горки как саночки. Слава богу оказался съезд грунтовый и я смог её туда зафутболить.
В целом, эксплуатация с кривым X-Drive-ом сводится к тому, что при наваливании потом можно вычитать в раздатке, что-то типа: "Перегрев раздатки. Не волнуйся дурачек, всё хорошо")
300 тыщ., мост передний еще живой. Раздатку я ремонтировал тыщ 30 назад, она полностью была сгоревшая и сделана она из говна. Масло в ней было сугубо оригинальное, менялось каждые 30+\- тыщ. Ну стиль езды был активный, дооо... Очень умилило, что ZF было стыдно за такое изделие и они всячески маскировали, что это их рук дело. Проблема дохлости раздатки в отсутствии фильтра на масляном насосе. Сейчас она в экспериментальном пробеге и заправлена мульти-атф. И тюнинг внутри, в виде дополнительных магнитиков.)) На ATF-ке, по ощущениям работает куда адекватней, к стати. Лежит комплект фрикционов, так что будет, надеюсь в этом году, контрольное вскрытие и резюме, горит она лучше на оригинальном масле или на нормальной жидкости. К сожалению, фильтр туда внедрить вроде как не реально исходя из конструктива. Вставить на всос нельзя, а насос вдувает прямо в вал и ппц... Так что получается, лучше её раскалывать при случае и смотреть, чем там как.
В принципе, где-то лежит вроде список с переводом всех подшипников ATC-500 на доступные, если нужно кому, найду - выложу. Кроме цепи и токарных работ, по устранению выработки расходов почти и нет. Самые жирные подшипники все равно стоят копейки.