Z3 Coupe GTS [бортовик]

Можно. Колено на S52 такое же, как же на M54B30
Колено не любит высокие обороты - вибрирует. Привод маслонасоса от колена. В результате или гайка приводной звезды маслонасоса откручивается или саму звезду проворачивает.

http://www.drive2.ru/l/2533335/

 

Тормоза Brembo от 135i (Е82) на Z3 (реальность) Part 6

Продолжим наиболее длительную эпопею среди всех узлов – установку на зэтку тормозной системы Brembo от 135i. С передними тормозами, можно сказать, стратегически покончено. Остались лишь косметическо-эстетические моменты. А вот задние тормоза вызвали наибольшие усилия.

Вкратце опишу проблемы. Межушное расстояние креплений на задних рычагах не позволяло поставить обычный (традиционный) переходник. Особенно, сохраняя возможность использования 17-дюймовых колесных дисков. Вылет ступицы вкупе с формой суппорта не позволяло использовать штатные для какой-нибудь другой BMW тормозные диски. Пилить уши не хотелось, поэтому решение вопроса слегка затянулось. Вдобавок предполагаемые размеры нового тормозного диска еле-еле позволяли разместить болты крепления ротора к ступице. Уши слишком близко к полотну диска.

В итоге переходник выглядит так:





Резьба для внутренних болтов нарезана по части внешних. Внешние болты придется посадить на красный локтайт)))

Гигантский ступичный вылет будем преодолевать кастомной ступицей, выточенной из цельного куска алюминия. Все это позволит оставить штатный механизм стояночного тормоза:







Суппорты, конечно, требуют подкраски после произведенных с ними манипуляций. Краска для суппортов Foliatec хорошо выглядит, но совершенно не стойка к внешнему механическому воздействию. Думаю, перекрасить все суппорта порошковой краской. Возможно, в бронзовый цвет. Все-таки синие диски и синие суппорта, пришел я к этому мнению, немного перебор. Суппорта точно будут теряться.

Зато не будут теряться, как на обычных зэтках, тормозилки. Спереди 338мм, сзади 336мм – хорошее заполнение колес, ну и замедление, смею надеяться, обеспечено.

 

Да это все понятно. Замедление из-за выросших диаметров дисков, увеличенных площадей колодок будет лучше.

Поворот суппорта тоже рассматривался, но крутить (см. фото суппорта) пришлось бы более, чем на 45 градусов, из-за этого возникли бы нежелательные изгибающие моменты. Получилось не совсем технологично (пришлось сверлить болты), зато компактно и с минимальным приростом неподрессоренной массы.

 

а) В каком месте я сказал, что у меня N52? N52 и S52 - два очень разных мотора.

б) Я сказал, что S52 не любит высоких оборотов. В данном контексте, особенно учитывая отсылки к гоночному опыту - это 7500-8000 оборотов, что не является штатным режимом штатного мотора.

 

SUPERCHARGED!

В родных пенатах, попетляв по миру, появился компрессор VF-Engineering V3. Установка его со шкивом 3,33 дюйма позволяет снять с мотора S52B32US порядка 350WHP. Выйти на цель в 400WHP позволят другие впуск и выпуск, более злые специальные "компрессорные" валы Schrick 252/256, кастомная прошивка двигателя под имеющиеся компоненты плюс сдвиг отсечки по максимальным оборотам:















Приводить компрессор в движение коленвал будет через такой ремень. Вполне стандартный, судя по маркировке. Такой же используется на дизельном моторе M57 в BMW E60 для привода генератора:



Для того, чтобы ремень не проскальзывал (диаметр шкива уменьшен со стандартных 4 дюймов до 3,33) рекомендуется применять механический натяжитель ремня вместо гидравлического. Такой, как использовался на М50:



Под замену пошел и шкив коленвала, совмещенный с демпфером крутильных колебаний:



В комплекте много разных патрубков, креплений, роликов, есть даже свой верхний патрубок радиатора, так как установка компрессора влечет за собой массу изменений в подкапотном пространстве:



Штатному коробу воздушного фильтра, к сожалению, не нашлось места из-за размеров нагнетателя. Предлагается ставить комплектный "нулевик" K&N ниже усилителя бампера. Натуральный CAI – Cold Air Intake. Правда при этом придется забыть о форсировании луж из-за опасности гидроудара. Буду думать, как вывести забор воздуха в более безопасное место. Пусть даже не такое холодное, как пространство между бампером и подкрылком:





Новые свечи. VF не рекомендует использовать таковые с платиновым покрытием. У меня уже есть комплект иридиевых, про них ничего не сказано. Буду разбираться с вопросом применяемости свечей:



Форсунки 320сс. Стандартные для стандартного шкива. Нам потребуются 440сс (500сс при 3,5bar):



И годовой))) запас масла для компрессора:

 

Площадь колодок и материалы пары трения создают силу трения, приложенную в определенной точке. Чем дальше эта точка от центра, тем больше плечо. Сила на плечо и есть момент.

Эффективные радиусы там тоже возросли. Удалились точки приложения момента.

Далее. Нельзя повернуть на 15 градусов. Проверяли. Примеряли. Корпус суппорта не дает разместить там болт.

Отверстия на уровне привалочных плоскостей не пересекаются. Пришлось сверлить по шляпке болта и только. В машиностроении сделали бы суппорт с радиальным креплением. А это бмвстроение.

 

а) во первых, площадь колодок во многом задается площадью, количеством и расположением поршней, которые и развивают давление на колодку. конечно, я был неточен, но имел в виду именно это. и в данном случае увеличение приведенной площади поршней имеет место и спереди и сзади. ГТЦ тоже пришлось заменить по причине увеличения приведенной площади поршней.

б) да и все же большая площадь колодок позволяет меньше страдать от перегрева. ведь коэффициент трения с ростом температуры сначала увеличивается, а потом падает. и как раз на маленьких колодках при высокой температуре (а она будет достигнута быстрее) тормозной момент в абсолюте окажется ниже

Короче, признаю, был неточен, но и ваше заявление, в свою очередь, не совсем точно. И польза от большей площади колодок есть.

Далее, что касается суппортов. Причины выбора этих суппортов в том, что они НОВЫЕ, Brembo и относительно недорогие, а новые суппорта для Порше - это уже далеко не тот бюджет.

 

Да я даже не читал внимательно ваш пост на драйве, не то, что еще пересказывать. Я это и так знаю. Даже приводил на е36 клубе расчеты где и в какой ситуации надо ГТЦ менять. В моем случае надо.
Если его не менять, педаль получится чуть более длинноходной и легкой. Плюс хватать будет в самом конце. Это проходили уже. Я хочу короткоходную и потяжелее.

Колодки тоже греются. И чем больше масса колодки, тем медленне при прочих равных разогревается фрикционный материал. А, как я уже говорил, коэффициент трения с ростом температуры ведет себя нелинейно. Сначала растет, потом падает

Ну вот как раз выше и объяснил, наверное.

Спасибо

 

Модномоторные потроха

Второй раз пытаюсь получить (спасибо Почте России) посылку. Надеюсь, к лету она доедет:

 

спасибо
остается только ждать)))

 

на Драйве попрекнули тем, что в списке нет шпилек ГБЦ и прочего
ответственно заявляю - все есть, и даже ARP
руки пока не дошли отфоткать и описать

 

Z3 2.8
F - 53,96
R - 36,00

Z3 M
F- 60,00
R - 40,00

330i (e46)
F - 56,94
R - 41,94

135i (приведенный диаметр, как если бы они были однопоршневыми)
F - 55,70
R - 42,00

В любом из трех последних случаев значительное увеличение диаметров поршней относительно стока. А т.к. площадь пропорциональна квадрату радиусов... Короче во всех трех случаях просится другой ГТЦ для того же (или даже меньшего) хода педали и соответствующего усилия на пендали.

Вообще читал где-то, что оптимальным для спортивных автомобилей является усилие на пендали в 35 кгс. Вот от него, по идее, для самых дотошных, и надо плясать.

Массу колодки и диска сопоставлять ни к чему. Т.к. при ПРОЧИХ РАВНЫХ УСЛОВИЯХ более массивная колодка нагреваться будет медленнее и точка.

 

Аргументы ЗА:
за цену вдвое меньшую, чем оригинал получаем кованые поршни с нужной степенью сжатия. За цену сравнимую только с поршнями оригинал (а замен просто нет на этот мотор) получаем поршни, шатуны и тефлоновые вкладыши.

Про разный коэффициент не слышал (не видел жалоб среди американских тюнеров, мотор-то для пиндосского рынка по сути). Не, ну пусть разный. Он у оригинальной поршни и родного чугунного блока сильно одинаковый?

Наоборот, читал что на CP Pistons строятся одни из самых надежных моторов. По-моему новая хорошая ковка лучше старого литья при любых раскладах.

Можно в свою очередь попросить более подробные аргументы против ковки?

 

Поршни CP идут вместе со своими кольцами, кстати, хотел добавить.
Ну погремят до прогрева и пусть)))
Основная причина в крепости поршней все-таки. Старые оригинальные против новых кованых при наддуве...

 

В любом случае выбора у меня не было. Наддув требовал свою СЖ, я уже ничего не говорю про повышенные обороты (относительно стока). Как уже говорил - ну погремит поршнями и фиг с ним)))