Застучал n47

правильно выставить с помощью ТИС и специнструмента, с ним легко это делается, без него не советую. и шестерню эту при выставлении ослабляешь и после того как выставил. затягиваешь. пару раз колено проворачиваешь и потом еще раз проверяешь чтоб все стояло ровно.

 

спс всем уже разобрался разрезная шестерня тк при монтаже цепи, могут сместится метки распредвалов а шестерня эта дает возможность чутка сдвигать. Да у меня ничего серьезного развалился полностью бамшмак направляющий цепи распредвала без последствий. Какого производителя брать звезды цепи башмаки, просто на автодоке не все есть в оригинале(

 

При масляном голодании вследствие неисправности насоса подрало бы все,и соответственно лампочка давления бы дала о себе знать.я бы в данном случае склонялся к форсункам.не знаю как на дизелях(поскольку мы ими не занимаемся),но на бензиновых моторах,к примеру n63,наматывание вкладыша на шейку шатунную говорит о проблеме с форсункой.Не беру в расчёт конструктивную особенность блока,проходимость масляных каналов,потому как блок мне не знаком.так теоретизировать можно в поисках основной проблемы можно много,начиная от конструктивной особенности коленвала(который,кстати,ревизию одну уже имеет),заканчивая неисправностью форсунок "самую малость переливающих".на мой взгляд проблема эта не одномоментная,а развивающаяся на протяжении длительного срока

 

Можно конечно посмеяться... но у меня только что на трассе повторилась та же история похоже. Второй раз...

 

если что то есть и мотор и отдельно запчасти

 

А н57 40 д есть?

 

все есть

 

По моей просьбе мой друг в Германии тщательнейшим образом изучил все немецкие форумы, связанные с автомобилями, на которых установлен N47D20. И клянётся, что НИ ОДНОГО случая, подобного нашему он там не нашёл. Т.е. ни у кого в Германии при длительном движении на высокой скорости мотор не застучал...

 

А трещины и цепи он там видел?

 

Да. Этого там завались.

 

Но теперь-то цепи и натяжители новые? В Германии я думаю ещё с леваком по маслу ситуация лучше.

 

Вчера обзвонил несколько человек, известных в Москве как авторитетные ремонтники. В том числе позвонил Олегу (Главный инженер), Тимуру в Люберцы, Константину на Вешних вод и другим. Всем ребятам большое спасибо за проявленный интерес к разговору. Выясняется следующая любопытная подробность: почти каждый из них припомнил аналогичный случай в своей практике. Но никто толком не заморачивался на предмет выяснения ПРИЧИН случившегося, в большинстве случаев просто меняли мотор, т.к. это представлялось более бюджетным решением или ремонтировали (по желанию клиента). Версия с "косогорами" однозначно отпадает, проблемы масляного голодания возникали здесь, на местности. Как и в моём случае впрочем. В целом вырисовывается однозначная связка "движение на высокой скорости"="масляное голодание на шатунных шейках от первого цилиндра к четвёртому". Учитывая тот факт, что случалось это у разных автовладельцев (условно считаем неоднородную финансовую состоятельность) и на разных моделях машин, можно принять как факт, что качество или марка масла к этой истории отношения не имеет. У кого-то оригинал, у кого-то Кастрол, у кого-то Мотюль. Так же считаю логичным отмести версию возникновения детонации и перегрузки на шатун из-за применения некачественного топлива (хотя сначала в такую версию почти поверил в моём случае) и неисправность топливной аппаратуры, ибо маловероятно что ВО ВСЕХ случаях "наедалась" именно первая форсунка, за ней - вторая и т.д. Явно идёт речь только о дефекте системы смазки.

Очень смущает отсутствие такой статистики в Германии и англоязычном сегменте интернета. Или я просто не нашёл... но если это действительно так, то мне приходит в голову только одно отличие условий эксплуатации в России: качество топлива. Что я имею ввиду? При длительном движении под нагрузкой масляная плёнка на вкладышах довольно тонкая. Прорыв газов в картер двигателя приводит к ускоренному окислению масла и существенному ухудшению его химических характеристик. Не зря же межсервисные интервалы в Европе больше, чем у нас: масло сохраняет свои свойства. Система смазки N47 имеет продольный канал от четвёртого к первому цилиндру для подачи масла от масляного насоса к коленвалу. Соответственно, шейка первого цилиндра находится в наихудших условиях и страдает первой при малейшем дисбалансе в подаче масла. Вкладыш "проседает", давление на нём окончательно ложится - далее процесс лавинообразный... Следует отметить, что во всех известных на сегодня случаях головка не пострадала. Это кажется странноватым, но вполне объяснимо: производительности насоса вполне хватает на то, что бы "прокачать" головку даже тогда, когда внизу давления уже нет. Об этом же свидетельствует и тот факт, что лампочка давления масла у меня не загоралась в обоих случаях. Ну так вспомним, что датчик давления установлен на ВЕРТИКАЛЬНОЙ магистрали, а не на горизонтальной. А там с давлением всё более-менее пристойно, хватает и на смазку ГБЦ и на то, что бы лампочка не загорелась.

Учитывая ничтожно малое число таких случаев (в масштабе количества этих моторов), могу лишь предположить наличие конструктивного дефекта на отдельных двигателях. Что-нибудь трудноуловимое, типа масляного канала просверленного на пол-миллиметра больше или меньше или что-то подобное. Следствием этого становится отличие от расчётного давления или расхода масла на первых шатунных шейках. После того, как у меня это случилось первый раз, я поменял буквально всё (коленвал, масл. насос и т.д.), так что остаётся только блок двигателя... На этот раз принял решение взять мотор б/у. А свой буду неторопясь разбирать с целью всё-таки докопаться до первопричины. Желающих приглашаю посмотреть или поучаствовать.

 

Я приеду

 

Нет. У меня не чипованный.

 

У меня не чипованный , был . Однако на ТО-1 в Борисхофе масло с фильтрами не поменяли . Может из-за этого такая беда и приключилась .

 

Точно не из-за этого.

 

Вот тут может, не совсем по теме... Перевод с немецкого - рассказ инженера. https://www.drive2.ru/b/484033606923059462/

Если кратко:
====
Даже при абсолютно идентичных размерах поршней, коленвала и пр., на 18d, 20d, 25d используются разные материалы с разной лигатурой и обработкой. У них разная предельная нагрузка, способность переносить температуру и механические воздействия (дешёвый поршень - простой алюминий, просто отлитый, держит 600 градусов - а дорогой поршень уже идет с добавлением меди и хрома, дополнительно обработан, держит более высокую температуру и нагрузку).

На заводе компоненты мотора собираются компьютеризированной системой. И они разные для разных моторов. А на склад, и для ремонта попадает только самый дорогой вариант, ибо для хранения важны уменьшения складских запасов и логистика. Именно поэтому мы видим ТОЛЬКО ОДИН парт-намбер для тех же поршней.
====

Но это больше к поршням... Как колено начинает страдать при определённым выборочных ситуациях (быстрая езда) - не понятно. Видимо, результат жадной экономии на заводе.

 

Крутая статья. Ещё одна неизведанная область стала немного понятнее.

 

Со статьёй согласен. ТИС подтверждает.
http://tis.bmwcats.com/doc22165/

 

А какой интервал замены масла у мотора был?

 

Строго 10000 км.

 

Трудно объяснить такой падеж моторов, кроме как качеством топлива

 

В дополнение к этому посту. Решил всё же сам поковыряться. Немецкий я знаю похуже других европейских языков. Но даже в первом приближении наткнулся на это:



Любопытно здесь почитать комментарии к видео. Один из пользователей довольно аргументированно объясняет эту проблему спецификой впрыска топлива, а именно продлённым периодом впрыска после завершения цикла воспламенения смеси, что приводит к наличию несгоревших остатков топлива на стенках цилиндров и соответственно попаданием солярки в картер двигателя. Масло теряет свои свойства, двигатель стучит...

Но если это так, то почему не сказать чтоб массово? И отмечу что масло которое я слил ничуть соляркой не пахло, так что не сказал бы что оно было разбавлено топливом!

 

Попробовал перевести. В некоторых местах всё равно непонятно, как именно сажевый фильтр и его непрекращающийся прожиг заставляет топливо поступать в поддон.

Вот оригинал и перевод (извиняюсь, корявый)

====
J.M.-Mierscheid, 8 months ago

Das hat nichts mit zu wenig Öl zu tun. Die N47 wie auch die N57 sind für Lagerschäden bekannt. Diese treten durch Kraftstoffeintrag im Öl auf, der dem Öl die Schmierfähigkeit nimmt. Kraftstoff mischt sich einerseits durch den Prozess des DPF-Freibrennens ins Öl. Der Freibrennprozess wird dadurch vollzogen, dass Krafstoff eingespritzt wird, nachdem die Verbrennung bereits abgeschlossen ist. Der unverbrannte Krafstoff wird in den Krümmer ausgestoßen und entzündet sich im heißen DPF. Das führt zu der nötigen Temperatur, um den DPF freizubrennen. Der Krafstoff, der sich im Zylinder befindet, aber nicht verbrannt wird, vermischt sich logischerweise mit dem an der Zylinderwand befindlichen Öl und wird von den Kolbenringen in die Ölwanne befördert. Kurzstreckenautos leiden noch mehr unter Kraftstoffeintrag im Öl, da der DPF-Freibrennprozess ständig vom Steuergerät eingeleitet aber nie abgeschlossen wird. Somit neigen sie eher zu Lagerschäden oder einem Pleuelabriss infolge der Ölverdünnung. Andererseits sind es die Injektoren selbst, die mit der Zeit undicht werden und auch dann eine geringe Menge Kraftstoff einspritzen, wenn sie es nicht sollen. Auch dieser Kraftstoff vermischt sich mit dem Öl und vermindert dessen Schmiereigenschaften. Somit wird aus dem von Haus aus sowieso schon besonders tollen 0W30 nach und nach ein 0W20, 0W10, 0W5..


Это не имеет ничего общего с маслом. Известно, что N47, а также N57 имеют повреждения подшипника. Это происходит из-за поступления топлива в масло, которое изменяет смазывающую способность масла. Топливная смесь продолжает гореть через в масле через DPF. Процесс свободного гореиня продолжается даже после того, как процесс сжигания уже закончился. Несгоревшее топливо выбрасывается в коллектор и воспламеняется в горячем DPF. Это приводит к необходимой температуре для освобождения\очистки DPF. Топливо, которое находится в цилиндре, но не сжигается, получается смешивается с маслом на стенке цилиндра и транспортируется поршневыми кольцами в масляный поддон. Некоммерческие автомобили страдают еще больше от поступления топлива в масло, потому что процесс прожига DPF постоянно запускается блоком управления, но никогда не завершается. Таким образом, они более подвержены повреждению подшипника или концу шатуна из-за разбавления масла. С другой стороны, сами инжекторы, которые протекают со временем и вводят небольшое количество топлива, даже если не должны. Это топливо также смешивается с маслом и снижает его смазывающие свойства. Таким образом 0W30 превращается в 0W20, 0W10, 0W5

 

итог- все сносим сажевый штатными средствами ( без чип тюнингов) и будет счастье в виде надежности.

 

Сажевый у меня удалён. Это не имеет отношения к проблеме. Речь идёт об избыточном количестве топлива, поступающем в цилиндры и не сгорающего там. Повторюсь: не уверен, что этот диагноз безусловно верный, т.к. в этом случае явление имело бы массовый характер. По сути имеем два варианта: либо производственный дефект системы смазки двигателя, либо совокупность обстоятельств, приводящая к фатальному изменению химического состава моторного масла. Вот второй вариант и предполагают немцы как вполне вероятный.

 

так немец пишет что это из за прожига сажевого топливо льется в масло...