Нет. Речь идёт об избыточной подаче топлива в цилиндры, часть которого остаётся на стенках цилиндров и при движении поршня вниз кольцами поршневыми переносится в картер двигателя. Безотносительно того, удалён сажевый фильтр или нет. Он указывает на то, что это сделано специально для попадания несгоревшего топлива на сажевый фильтр и при сгорании его на поверхности фильтра происходит прожиг. Не хочу здесь рассуждать о порядке функции самоочистки сажевого фильтра, мы пытаемся понять причины разрушения шатунных вкладышей. У меня есть сомнения по поводу того, что количество солярки, попавшего через поршневые кольца в поддон, достаточно для радикального изменения качества масла. Не говоря уж о том, что уровень масла в поддоне в таком случае повышался бы, а мы этого не наблюдаем. В отличие от случаев "уставшего" сальника на валу привода ТНВД. Но тогда солярка начинает конкретно лить в картер двигателя, так что два и даже три уровня масла набираются моментом. На своей машине первое что я сделал - это посмотрел состояние сальника ТНВД. Но в моём случае не он, видимо, явился причиной беды.
На n47 прожиг сажевого реализован следующим методом - в конце рабочего такта впрыскивается в цилиндр порция ДТ , которая , не успев сгореть в цилиндре , сгорает на сажевом фильтре . В тот момент , когда у меня накрылся мотор , сажевого уже не было . Единственное , что не знаю - все ли форсунки брызгают , или это реализовано на одном цилиндре ?
У меня первый раз мотор стуканул при наличии сажевого, второй раз - при его отсутствии. Удаление сажевого фильтра и программное отключение ЕГР в более-менее приличном месте подразумевает корректировку функции, описанной Вами. Так что, думаю, грешить на это в нашем случае не приходится. В субботу планирую вскрыть свой мотор. Заранее знаю, что ничего нового там не увижу. Но на этот раз буду изобретать методы имитации подачи масла по системе смазки с целью установить разницу в подаче на 4-й и 1-й шатунный вкладыш. Проблема в том, что по-хорошему (чтоб уж совсем всё правильно было) надо бы имитировать вращение двигателя... но пока не придумал чем раскрутить мотор, висящий на стенде, до 4000 оборотов. Не говоря уж о том, что разглядывать это всё надо со снятым поддоном, а как физически реализовать при этом подачу масла и слив его вообще загадка. Понятно, что можно поставить вниз корыто и натянуть шланг на маслозаборник. Но блин не очень хочется городить безумных конструкций в целях получения неопределённого результата. И ещё. Думается мне, что если принять как рабочую версию производственный дефект, то для начала следует измерить геометрию всех масляных каналов. Но где взять параметры заводские? С чем сравнивать результаты измерений? Для этого необходимо иметь доступ к конструкторской документации завода-изготовителя. Пока что такого рода информации найти не могу.
Мотор разобрал. На этот раз легли шатунные на 2 и 4 цилиндрах. Остальные в порядке. Я в недоумении...
Да. Именно так. Если в предыдущих случаях (имею ввиду не только мою ситуацию) можно было рассуждать о масляном голодании на шейках, наиболее удалённых от масляного насоса, то теперь-то что не так? В понедельник выложу фотографии. Из очевидных косяков - только дефект перемычек между верхним и нижним компрессионными кольцами на 1 и 2 поршнях. Похоже на детонационные разрушения. И наличие масла в довольно, как мне кажется, избыточном количестве в вакуумном насосе.
Исходные данные: 520d начало 2011 года немка. Приобретена здесь у официалов. Первые 60 тыс.км. дилерское обслуживание. Затем обслуживал на своём сервисе. Замена масла каждые 10 тыс.км., масло Motul 5W30 LL-04. Заправка ТОЛЬКО Лукойл. В августе прошлого года на пробеге 139 000 км при движении по трассе на высокой скорости мотор застучал. Вскрытие показало разрушение шатунных вкладышей с усилением масштаба ущерба от 4 цилиндра к первому, т.е. на первой шейке вкладыши были раскатаны буквально "в фольгу", на четвёртой были убиты но хотя бы толщину сохранили. Производим замену коленвала с вкладышами, шатунов, масляного насоса, всех цепей с натяжителями (это заодно, уж если мотор всё равно разобран), всех прокладок и ещё куча мелочей попутно. Все запчасти оригинал. Отмываем всё до блеска. Продуваем/промываем/проверяем все масляные каналы. Собираем, ставим метки, заводим. Сразу обратили внимание, что мотор стал чуть шумнее работать чем до того, как беда приключилась. Но не критично. За год проезжаю 37 тыс.км., в том числе неоднократно ездил в командировки и двигался по трассам на высоких скоростях. В итоге опять после примерно 10-минутного движения на скорости 180-190 почувствовал резкое изменение тяги двигателя, посторонний звук. Свернул сразу на АЗС ближайшую, мотор заглох и более не заводился. Симптоматика до боли знакомая... проверил уровень масла по щупу (ровно середина), закрыл капот, вызвал эвакуатор. Снимаем двигатель, производим внешний осмотр. Очевидных течей нет. Несущественное запотевание под масляным стаканом (скорее всего остатки капель масла с масляного фильтра, когда старый снимаешь при замене), чуть-чуть сопливит прокладка клапанной крышки сзади справа. Сальники коленвала - идеально. Сальник ТНВД тоже особых подозрений не вызвал. Демонтаж корпуса масляного фильтра и его разборка показали полную герметичность по прокладкам. Тут вопросов нет. Незначительное количество масла присутствует в турбине. Но за почти 40 тысяч пробега после предыдущего вскрытия с расходом масла примерно литр на 10 тыс.км. это - нормально. Фотографии ниже.
Вскрываем поддон. Наблюдаем незначительное количество металлической стружки. Наконец, вскрываем шатунные вкладыши. На фото представлены вкладыши от 1 к 4 цилиндру сверху вниз и отдельное фото наиболее повреждённых, а именно напрочь убитого второго и изуродованного четвёртого.
Уважаемый wrait, скажите пожалуйста, как много Вы отремонтировали двигателей? И часто ли Вам приходилось встречаться с дефектом такого рода именно на N47?
Продолжим. Вскрытие масляного насоса показало безупречное его состояние, полностью соответствующее пробегу менее 40 000 км., т.е. отсутствие следов выработки на звёздах и идеальное состояние осей. На маслозаборнике конечно парочка стружек от вкладышей висела, но в целом сетка совершенно чистая, можно сказать как новая. Однако в полости вакуумного насоса имеется масло. И я бы сказал немало.
Наконец, самое любопытное в этой истории. Поднимаем поршни. В прошлый раз, когда вскрывал мотор, поршни были настолько в хорошем состоянии, что был приятно удивлён. После тщательной мойки не смог найти на них ни малейшего дефекта, ни намёка на трещинку или каверну. Поэтому не менял их конечно. Зато теперь на поршнях первого и второго цилиндров на перемычке между верхним и нижним компрессионными кольцами наблюдаем явный дефект. Я бы сказал, что это более всего похоже на детонационный эффект... но не уверен. Смущает явное развитие разрушения от нижнего кольца, при этом кромки поршня безупречны. Напоминаю, что пробег между первой и второй ревизией менее 40 тыс.км.
Первый цилиндр фото не грузится что-то... но картина там аналогичная. Колено не снимал пока. Мотор висит на стенде. Желающие пощупать - посмотреть велкам. Рядом с метро Волгоградский проспект. Телефон в профиле.
И ещё. Забыл сразу сказать. Буквально за неделю, может дней десять до того, как мотор стуканул, заезжал на комплексную диагностику к партнёру клуба, расположенному в Кунцево. Сам ремонтом бмв недавно занимаюсь, только последние лет двадцать, так что всегда с интересом слушаю мнение коллег. Симпатичные ребята. В целом. Вопроса задавал три: 1) Странноватая хлябь в подвеске с учётом того, что перед этим заменил почти ВСЁ по передку 2) Вибрация в диапазоне 1500-1900 оборотов двигателя при движении с равномерным ускорением и 3) Заводиться мотор последнее время стал как-то не сразу и первые пару секунд как бы подтраивал, но затем выравнивается и работает чисто. Что получил в ответ? Посторонние шумы (это стуком назвать как-то язык не поворачивается) в подвеске слышим, идентифицировать их происхождение не можем. Предлагаем всё разобрать и собрать обратно. Я отказался. За эту диагностику и денег не взяли. Считаю это по-честному. По второму и третьему пунктам сообщили, что это следствие работы форсунки второго цилиндра на нижней границе диапазона, т.е. беднит она. Рекомендовали замену форсунки, а лучше все четырёх. И заверили, что всё будет хорошо. Конечно, я форсунку поменял через пару дней и прописал. Однако очевидно, что вибрация при движении была связана с износом гидротрансформатора (низкий поклон тебе, Главный инженер за корректный диагноз и ремонт!), а траблы при запуске больше похожи на следствие от обрушения (или выгорания?!) перемычек на поршнях. Я так думаю. Результаты диагностики бережно храню. Иногда перечитываю. Много думаю...
Вы ехали на большой скорости, как вы писали 10 минутное движение на скорости 180-190, то возможно этот мотор на такой скорости не рассчитан. Выше 3 тыс. оборотов при длительном движении влияет на ресурс двигателя и именно такая проблема всплывает.
У этого автомобиля максимальная скорость согласно техническим характеристикам более 220 км/час. Работа двигателя на высоких оборотах безусловно влияет на его ресурс... но не на таких пробегах. Согласно показаниям тахометра количество оборотов двигателя было далеко от критического.
Ну это понятно, просто максимальная скорость, это техническая возможность двигателя достичь на такой скорости, но на ресурс честно мало кто парит. Если есть рекомендации, в котором на дизельных двигателях дольше 3-х оборотов при длительном движении не рекомендуется. У него узкий диапазон оборотов. Это как бензиновый двигатель держать на 4,5 тыс оборотов) Поэтому к перекруту дизель относится отрицательно, бензинка переносит повышенные обороты лучше.
Костя, это не детонация - днища не повреждены, я бы обратил внимание на форсы охлаждения поршней и масляные каналы к ним...
Да, Олег, совершенно верно. Днища поршней не повреждены. Как и кромки. Специально обратил на это внимание. Форсунки охлаждения поршней на месте (хотя бы! ), в каналы пока не продувал. Отмечу, что следов теплового прихвата не вижу ни на одном поршне. Стенки гильз всех цилиндров в отличном состоянии. Температурный режим работы двигателя при жизни проблем не создавал. Термостат исправен. Радиаторы помыты. Немножко смущает обилие кокса на верхней части поршней. Многовато, мне кажется. Неужели всё-таки проблемы с качеством топлива? Ниже привожу фото поршня сразу после извлечения из блока. До того как протёр хотя бы.
Рекомендации можно найти в инете, а также можно услышать от опытных мастеров по части дизельных двигателей. Вот например http://vagbus.ru/remont-vehicale/kak-pravilno-ekspluatirovat-dizelnyj-dvigatel.html
Всё, что там нашёл - по этой теме: Длительная эксплуатация на высоких оборотах, более 3 500 — 4 000 об/мин, когда нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и цилиндро-поршневую группу особенно высоки, приводит к резкому возрастанию их износа и снижению ресурса двигателя. Оптимальные обороты дизельного двигателя, диапазон 1600 — 3 200 оборотов в минуту. К сожалению, никаких аргументов и объяснений автор не привёл.
Я ж не собираюсь чего то доказывать, просто известно что дизель не любит высоких оборотов при длительном движении. Даже уважаемый Вадим из дизельбуста скажет тоже самое.
