Застучал n47

Да я понял, что не любит. Я не понял, ПОЧЕМУ не любит. Доказывать не нужно, достаточно аргументировать.
А насчёт известно - спорно. Мне, вот, не очень известно. Наоборот, я читал противоположные мнения, что как раз таки дизель больше приспособлен к работе на высоких оборотах.. Правда, не могу оценить, насколько это верно.

А из Вашей ссылки не очень понятно вот что:
1. ПОЧЕМУ дизель этого не любит.
2. Длительная езда - это сколько? Например, час - это уже длительно, или ещё нет? А 3 часа?
3. Сколько оборотов считать высокими? 3500, или 4000? Разница в 500 оборотов - это приличная разница в скорости. Согласитесь - это как бы разные вещи. По своей машине могу сказать, что 3500 - это 160 км/ч, а 4000, если не путаю - в районе 200+ км/ч.
4. Для каких моторов подходит это правило? Если у мотора максимальные обороты более 5000 - тоже подходит? Или оно для старых и нефорсированных дизелей с максимальными оборотами в районе 4000? Тоже не очень понятно.. Для первого мотора - это чуть ли не половина хода, а для другого уже близко к максимуму.

 

В этой теме мы не рассматриваем теории заговора и закритичные режимы эксплуатации двигателей. Ужели Вы всерьёз считаете, что проехав 3-4 раза на скорости, даже не достигающей максимальной для данного автомобиля, можно уложить мотор? Если бы Вы бывали в Западной Европе, особенно в Германии, Вы бы обязательно обратили внимание, на каких скоростях передвигаются аборигены на безлимитных автобанах. Однако случаев массового падежа дизелей там не наблюдается (при том, что дизелей там сильно больше, чем у нас). Тем более на пробегах до 200-250 тыс.км. Да и у нас, я думаю, народ покупает бмв не для того, что бы передвигаться в рамках установленных лимитов скоростей. Спросите здесь у владельцев: доводилось ли им хоть пару раз валить во всю педаль? Уверен, что абсолютное большинство делали это не раз и не два. Однако даже на таком обширном ресурсе, как бмвклуб, случаи эти единичны.

Предлагаю не отвлекаться более на общие рассуждения.

По теме: Да, Олег, впускной коллектор не сказать, чтоб прям как с завода. Однако количество кокса в нём незначительно до такой степени, что я даже мыть его не стал. Когда разбирал мотор в прошлый раз - закоксованность была впечатляющей. Еле отмыл. И даже поменял заслонки, не пожмотился. Думаю, удаление сажевого и глушение ЕГР положительно повлияли на чистоту впускного тракта. Ниже выкладываю фото свечей накала, ГБЦ, двигателя со стороны впуска. Даже по этим не самым качественным фото видно, что со стороны впуска особого подвоха не наблюдается.

 

ЕГР глушил программно или глушил теплообменник???

 

Программно глушил. Всё же не думаю, что в моём случае имеется прямая связь с этим. Напоминаю, что в прошлый раз на пробеге 139 000 км мотор стуканул при полностью штатных условиях эксплуатации и тех. начинки. Всё заводское было...

 

Судя по задротскому разбору и ведению разговора, элементарно убил двигатель дешёвым маслом.

 

Поршень у дизеля должен выдерживать бОльшие нагрузки (чем в бензинке), посему он изначально делается более тяжёлым и прочным. При начале рабочего хода скорость поршня = 0. Но вот поршень довольно быстро разогнался и внизу его нужно останавливать. Т.е. вся кинетическая энергия поршня начинает плющить вкладыш. Чем быстрее крутится мотор - тем сильнее знакопеременный нагрузки на палец-шатун-колено.

Можно попробовать согнуть руку в локте, кисть направить вверх. И попробовать довольно быстро двигать рукой вверх-вниз - ничего сложного. А потом взять в руку гантель на 1 кг и повторить эксперимент. Локоть заболит гарантированно.

Но всё равно непонятно, почему такое выборочное умирание моторов. Действительно, учитывая, что по автобанам немцы легко гонят за 200, и довольно долго. А масло вряд ли они меняют чаще, чем предписывает регламент (ибо бережливы) - но массового исхода N47 нет. Загадка. Ну, или как сказали мотористы BFG - стечение обстоятельств.

 

Я бы проверил версию Главного инженера с масляными форсунками , может они где пропускают масло ? Если так , то всё совпадает - перегрев поршня и падение давления на шатунных вкладышах .

 

Спасибо большое за разъяснения. Идея понятна.

 

Костя, судя по фото ГБЦ, какая-то проблема со сгоранием...

 

Да. Это будет сделано в обязательном порядке. Но насчёт перегрева поршня - не уверен. Ниже выложу фото поршня, очевидно что тепловые параметры были удовлетворительные: на щёчках нет и следа прихвата.

Мне и самому как-то не очень понравилась структура кокса на верхней перемычке поршней... вопрос лишь в том, что было причиной, а что - следствием. Мы же понимаем, что вкладыш раскатывается не за секунды, т.е. по факту в последние минуты жизни мотора, когда вкладыши уже были "не в размере" а следовательно изменился ход поршня (степень сжатия начала падать), процесс сгорания фатально изменился. На полностью прогретом двигателе, при движении с оборотами коленвала под 4000, может ого-го сколько налипнуть в камере сгорания буквально за несколько минут. Хочу отметить, что этот кокс на поршнях не "прикипевший", он можно сказать тряпкой стирается. Ну... не до чистого металла, конечно! ))) Однако именно избирательность смерти вкладышей не во всех цилиндрах, а (в этом конкретном случае) только в двух тоже меня сиииильно смущает. Всё-таки не явилось ли это следствием детонационных процессов? Совокупность качества топлива и работы топливной аппаратуры на краю диапазона в конкретном цилиндре? В этой теории есть одно слабоватое место: результаты диагностики буквально за несколько дней до смерти. Напоминаю: только во втором цилиндре форсунка беднила (и была заменена), по остальным - близко к идеалу. Не говоря уж о том, что вся навеска была полностью переставлена на другой мотор и сейчас никаких вопросов не вызывает...

 

Подкину дровишек в эту топку рассуждений, прочитал всю тему и нигде не заметил упоминания редукционного клапана маслонасоса, в каком он состоянии и т.д., ведь не исключено, что при определенных условиях он подвисает и давление в системе имеет минимальное значение, тогда как обороты коленвала требуют хороший масляный клин в сопряжении шейка-вкладыш.

 

На схеме покаж

 

Случилось страшное f10 n47d20 2011г топнул по трасе, дымнула черным появился стук в двс ,пробег 100к , сказали предварительно форса .Хорошо если так но пока в ожидании! У кого были похожие симптомы.

 

Ребята подскажите кто сталкивался можно ли проточить колено на n47d20 f10 . Сломало планку натяжителя цепи грм подсосало к маслоприемнику маслоголодание проворот вкладыша. Когда меняли грм вскрыли только крайний вкладыш 4 шатун был как новый а подача масла идет к центру вала между 3 и 2 шатунами , подумал что если крайнии живые то 2-3 тем более, не полез дальше что и стало роковой ошибкой через полгода и 10ткм вот такие последствия , топнул по трассе его и сорвало. Вопрос где найти один шатун ( продаются по 4 штуки комплектом)и что делать с валом точить или покупать оборотный за 77к со вкладышами либо новый со вкладышами 100к. Кто сталкивался подскажите плиз.

 

9216
НУЖНА ПОМОЩЬ. Как вытащить колено N47D20C. Суть вопроса заключается в балансировочных валах , где метки? Как выставлять после монтажа нового колена. Я думаю открутить болты которые держат балансиры и чутка сдвинуть сами балансиры вперед ,место до пробки есть еще см5. Второй балансир заходит в зацепление посредством промежуточной шестерни с коленом которую можно просто снять не трогая второй балансир. Но как потом собирать с новым коленом (спец приблуды нет) я бы поставил метки в местах примыкания шестерен но как быть если вал будет новый либо точится старый все метки в ж..... Прошу поделитесь кто как делал.

Kurbelwelle gefickt!!!

 

промку откручиваешь и вытаскиваешь колено. если нет приблуд, балансиры выставляешь визуально - можно по штангелю

 

Простите но можно чуть подробнее про выставления балансиров (по штангелю) как это реализуется. Если не трудно буду признателен. А по поводу вала , такое есть смысл точить 2й шатун вкладыш на вкладыш залез 5мм вот и давление не загорелось пока стут не пошёл авто ехало.

 

Доброго времени всем , пришел новый коленвал, маркировка уже не на звезде как на старом а на 1й шейке вала спил и там нарисован номер. На валу все 22222 и на блоке 22222 значит все вкладыши зеленые. И на старом валу К5 а на новом К12. И еще разница в значении (лямда) вроде или хз.Это блок и старый вал.

Это новый вал

 

Добрый день- нет ли у кого 2 шатуна и два вкладыша к ним же ? В нормальном состоянии. И вся проблема в том что - менял блок - сменил- завели ( застучал) вскрыли -(2-3 провернуло ) до этого Тосол- уходил из за трещины - вот думаю может согнуло их и она сейчас застучали после сборки из за этого

 

Kent719 спроси у него, я один шатун забирал еще 2 у него осталось!

 

Я по трассе хожу по максималке 190-210 на большие расстояния, после этого мотор лучше работает всю грязь выплевывает

 

Всем привет! Столкнулся с похожей проблемой е91 2009 года n47 143 л.с. Купил в начале лета, ездил все было хорошо. Не давно появился стук. Когда снимаешь фишку с форсунки 1 цилиндра звук исчезает. Отвёз форсы на стенд сказали все хорошие. Почитал тему похоже мой случай. Подскажите есть ли смысл чинить двигатель или ставить контракт? Выше писали что после ремонта ситуация повторилась.

 

У меня история такая. 2 года назад купил 525 dX. Двигатель N47D20D. Пробег 115000 2013 г.в.
Проехал 30К. Масло менял в 7-8 тысяч. Все вроде было нормально. Езду каждый день и достаточно для нашего города 60-80 км каждый день. Езжу на высоких оборотах, со светофора ухожу резко в 90% стартов. Такой уж идиотский стиль вождения.
В общем в первый раз на 145К пробеге появился стучок. Ни стружки, ничего такого. Начали искать, добрались до коленвала. Вытащили, оказалось на нем трещина (видно на фото). Купил оригинальное колено, комплект шатунов, колец, цепей и всего что можно было поменять, раз уж все равно вскрыли. Дело было зимой. Забрал. Все вроде тип-топ. Съездил к родителям (800км туда-обратно) ехал аккуратно. Вернулся в город и после трассы ездил опять в своём режиме. Проехал ещё тысячи полторы. Утром завёлся, все хорошо, прогрелась, после этого на светофоре навалил на педаль опять. Загорелась ошибка привода. Машина начала троить и просто не ехала. Своим ходом добрался до сервиса.
Приехал, посмотрели, сказали льёт форсунка или не доливает.
Отвёз на диагностику, проверили. Все рабочие. Есть незначительные претензии по форсунке второго цилиндра. Все установили, только завели появился скрежет такой непонятный, как посвистывание какое то. Сверестело. Тут же заглушили. Провернули вручную, звук есть на какой то часто оборота. В фильтре стружка.
Опять вскрыли. Оказалось погнуло шатун и провернуло вкладыши коренные. Коленвал не погнуло, все норм. Заменили вкладыши, форсунку второго цилиндра. Отдали. Катался тысяч 5-6, первые 100км аккуратно, потом опять началось. Спустя какое то время появилась ошибка по приводу опять. Диагностика показала ошибку по высокому давлению топлива. Перед этим менял бензонасос на неоригинальный. До него появлялась ошибка только на трассе примерно через полчаса начала движения, до этого конечно на оборотах выезжал полчаса из города (резкие старты, разгон на максимальных оборотах). Когда ошибка появлялась на трассе то принудительно разгонял мотор и ошибка пропадала. Потом через какое то время (примерно час езды) появлялась. После смены насоса в баке эта ошибка стала появляться и в городе, на спокойной езде. Что интересно при запуске машины в режиме спорт и дальнейшей постоянной езде на этом режиме ошибка не выскакивала. Так я и ездил на ней месяцев пять. Где то в конце ещё менял датчик давления топлива на магистрали. Потому как думали что датчик накрылся и не даёт нормального количества топлива. При положенных 3,5 выдавал 2,5-2,8. Насос сам через фильтр качал 7.
Проехал после сборки второй всего 8 тысяч км. В один прекрасный момент услышал сначала легкий стучок, а в момент последний было такое ощущение что шатун просто отломился и ходит сам по себе. Жуть короче.
Больше перебирать двигатель не стал.
Заказал с разбора.
Привезли, головку взяли мою старую. На привезённом она была не в лучшем состоянии. Собрали. Пару кругов в нормальном режиме, все хорошо. Решил газануть. Машина заглохла, потом завёл ее всю трясло. И появился опять этот сверчок, опять вкладыши. Перед этим кстати повалил из трубы чёрный густой дым.
Сейчас машина в сервисе.
Там чел был, у него была проблема с вкладышами, он поменял масляный насос и все нормализовалось.
Все дефекты (трещина, проворачивание) случились на втором цилиндре где менялась форсунка. Машина скорее всего шитая, экологии нет. До меня двигател уже разбирали и ремонтировали. Что то было со вторым цилиндром.
Не понятно одно, почему на другом двигателе опять провернуло вкладыши.

 

Вкладыши провернуло, вы поставили новые, а постелям ничего?

 

Мне про постель сказали только когда я уже решил сменить двигатель.
Вопрос не в этом. Вопрос почему на другом движке их тут же провернуло.

 

Может второй уже труп был. Куплен мертвец, его стали пинками гнать, чтобы бегал. Он и развалился.

 

Я прокатился на нем. Километров 50. Думаете мёртвый просто был? После этого потекло масло из прокладки, вернул машину. Разобрали ГБЦ, поставили новую прокладку, проехались ещё раз, дали газу чуток сильнее и он сдох.

 

Думаю мëртвый. Живой бы не сдох.
Почему провернуло - да потому что N47 так же страдает вкладышами, как и N57. Просто реже.
Тему соседнюю откройте, вам чтиво до утра)

 

Да я уже перечитал. Там не совсем то что у меня случилось. Изначально то мне вообще колено поломало. Или это просто уже срок пришёл колена?
Я уже хз просто что думать. Сейчас вот будут разбирать, посмотрим что опять и где случилось. Проверим масленный насос. Форсунки проверю ещё раз.